Un salvavidas para los proveedores de la automoción

El sector de la automoción, o mejor dicho de la movilidad, tal y como lo conocemos hoy, está a punto de cambiar, para siempre. Por una parte, por la forzada electrificación de esta industria, mal diseñada, acelerada –por exigencias medioambientales– y sin estimar el profundo impacto social que tendrá en la cadena de valor –se estima que se perderán cientos de miles de empleos directos en Europa–, y que ha abierto las puertas de par en par a los gigantes chinos del motor, que llevan años preparando su asalto a Occidente. Las empresas chinas, con apoyo del Estado, son líderes mundiales en la fabricación de baterías de litio y coches eléctricos, con una política de precios bajos contra la que resulta muy complicado competir. Por otra, por la apuesta cada vez mayor de los fabricantes de concentrar el grueso de sus compras de componentes y piezas en los países ‘low-cost’, una dinámica en la que el grupo Stellantis, la cabeza tractora del sector en Galicia, aplica hasta sus últimas consecuencias, sin importar las víctimas que esta política deja por el camino.

Sus consecuencias ya las estamos viendo. Apenas unos días después de que el sector gallego presentase los mejores resultados de su historia, con una facturación de 13.000 millones y casi 25.000 empleos directos (la planta de Vigo ensambló casi uno de cada cuatro coches fabricados el año pasado en España), los proveedores han empezado a confirmar a sus trabajadores que vienen curvas: Stellantis ya no cuenta con ellos.

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Me apunto

Las fábricas de Denso (del grupo Toyota) y ZF (la antigua Dalphi Metal) han sido las primeras damnificadas. La multinacional que pilota Carlos Tavares las ha descartado para participar en la nueva plataforma del coche eléctrico (la STLA Small) que se implantará en Vigo (y en Figueruelas y Pomigliano), para la que el Ministerio de Industria acaba de confirmar una ayuda de 29 millones de la segunda convocatoria del Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado (VEC). Y no serán las últimas. El fantasma del cierre sobrevuela varios centros de componentes y algunos responsables del sector calculan que está en riesgo la mitad de la fuerza laboral del auto. Sin querer ser apocalípticos, la situación es de suma gravedad y requiere actuar ya.

El director en funciones de Stellantis Vigo, Ignacio Bueno, lo advirtió en la última asamblea del Clúster de Empresas de Automoción de Galicia (Ceaga) a finales de abril. Los datos récord de 2023 son “engañosos” y está en juego “la supervivencia” del sector. En su discurso, Bueno, que será sustituido en junio por José Luis Alonso Mosquera, instó a que las administraciones, sobre todo la Xunta, se volcasen en la industria de componentes ante un momento de cambio y de competencia casi imposible frente a los fabricantes implantados en territorios ‘low-cost’.

Esta advertencia llega tarde, como también llegará tarde cualquier plan de acción para tratar de sostener el colchón industrial que rodea a la factoría de Balaídos. Pero hay que intentarlo.

Sí es cierto que el mantra de la competencia ‘low-cost’ siempre ha estado presente en los discursos de Bueno, pero no con la contundencia del pasado 24 de abril. Quizá porque ya sabía que un buen número de proveedores gallegos había quedado excluido del reparto de carga de trabajo para la nueva plataforma. Su legado de puertas para adentro en Balaídos es incuestionable (la fábrica número uno del mundo de Stellantis por volumen de producción y eficiencia). Otra cosa es lo que deja fuera.

Stellantis, como grupo, va a lo suyo. Desde la llegada de Carlos Tavares en 2013, la multinacional ha ido año tras año aumentando sus compras en países ‘low-cost’. Prima la rentabilidad, los beneficios. Y Galicia, como región, ha dejado de ser considerada un territorio de interés para la central de compras de Stellantis.

"La industria de componentes no tiene la misma capacidad ni influencia que Stellantis. Hay que ayudarla. Acompañarla. Sobre todo a las empresas de capital gallego, que por desgracia se pueden contar con los dedos"

Es más, los proveedores gallegos tienen serias dificultades para presentar ofertas. El margen de maniobra que tiene la fábrica de Vigo también ha ido a menos con el paso del tiempo. Los responsables de Balaídos tienen que hacer un ejercicio de equilibrios para, por un lado, cumplir con las directrices del grupo en materia de aprovisionamiento (primero el ‘low-cost’) y, por otro, para sostener un panel de proveedores en proximidad que refuerce su posición. Es la cuadratura del círculo. A la vista de lo ocurrido con Denso, ZF y las que vendrán, parece que contentar al grupo prima sobre el porvenir del territorio. Estas son las reglas del juego.

Llegado a este punto, las empresas de componentes tienen dos opciones: someterse a las exigencias de Stellantis, lo que les obliga a extremar su competitividad si no quieren perder dinero, o prepararse para una reconversión sin precedentes en el sector durante 2027, momento de la transición del vehículo térmico al eléctrico.

La línea de ayudas que la Xunta está diseñando con el sector, a través de Ceaga, puede convertirse en un salvavidas. Va por el buen camino y no hay tiempo que perder. Aunque, como hemos dicho, llega tarde. El Gobierno tampoco puede hacer oídos sordos a esta problemática, común para todas aquellas comunidades con industria de automoción. La apuesta por el ‘outsourcing’ de bajo coste por parte de los fabricantes de coches no es exclusiva del grupo Stellantis. Todos los OEM (Renault-Nissan, Volkswagen, Mercedes, Ford, etc.), en mayor o menor medida, lo están haciendo. Sería vital que en las próximas convocatorias del Perte los proveedores tuvieran prioridad en las ayudas.

De hecho, se puede extraer otra lección de todo este proceso: apoyar a la cabeza tractora de un sector, en el caso que nos ocupa Stellantis, no es suficiente. Por razones obvias. La planta de Vigo, como han dicho sus directivos y confirmado el propio Tavares en su visita el pasado diciembre, ha hecho sus deberes en materia de competitividad, costes y ayudas públicas (a través del Perte, los programas del Ejecutivo gallego, la Zona Franca…) y está en disposición de recibir nuevos proyectos. Pero la industria de componentes no tiene la misma capacidad ni influencia que Stellantis. Hay que ayudarla. Acompañarla. Sobre todo a las empresas de capital gallego, que por desgracia se pueden contar con los dedos. A las multinacionales con centros de decisión fuera les cuesta menos adoptar medidas traumáticas y la mayoría ya tiene fábricas en países ‘low-cost’.

Sin esos apoyos, podría darse el caso de que en diez, quince o veinte años, Stellantis siga ensamblando coches en Balaídos pero con el grueso de los componentes importados de países ‘low-cost’ como Marruecos (donde por cierto el capital chino ha desembarcado a lo grande con contratos para Vigo). Y llegado a ese punto, el Tavares de turno se pregunte: ¿por qué seguimos fabricando automóviles en Vigo si la mayoría de las piezas las traemos de Marruecos?