España lidera la recaudación y el control de buques por el ETS en la Unión Europea

El país de la Unión Europea (UE) que más dinero recaudará y más buques inspeccionará en aplicación del sistema de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero (GEI) en el transporte marítimo, más conocido como EU ETS, que entró en vigor el pasado 1 de enero, será España. En concreto, inspeccionará 3.000 barcos procedentes de terceros países, lo que supone cerca del 50% de los que escalan en la UE, según cifras de la dirección general de la Marina Mercante.

“Podría ser necesario reforzar nuestra plantilla dado el volumen de navieras y buques a controlar”
Gustavo Santana Director general de Marina Mercante

La recaudación tampoco es un asunto menor. A escala internacional, la implantación del ETS para los armadores, que ya cobran recargos en los fletes, tendrá un coste próximo a los 10.000 millones de euros hasta 2026. En el caso de los navieros españoles, el gasto estimado es de 250 millones hasta el citado ejercicio.

El control de las emisiones corresponde a la dirección general de Marina Mercante, dependiente del ministerio de Transportes de Oscar Puente, y a la Oficina Española del Cambio Climático, del ministerio de Transición Ecológica de la vicepresidenta Teresa Ribera. Por su parte, el ministerio de Hacienda se encargará de la recaudación de la compra de derechos de emisión por parte de los armadores.

“Nuestro país gestionará el ETS de más de 3.000 buques propiedad de más de 325 navieras de terceros países. Esto significa que nos hacemos cargo de la administración de los derechos de emisión del 45% de los armadores no comunitarios. Estas navieras controlan el 50% de los buques que operan en aguas europeas. A nivel interno también nos ocuparemos de los 90 buques de las 25 navieras españolas afectadas por la nueva normativa de la UE”, explica el director general de la Marina Mercante, Gustavo Santana, a El Mercantil.

Una referencia para valorar el aluvión de nuevas inspecciones que recaerá sobre Marina Mercante es el número de barcos extranjeros que las Capitanías Marítimas examinan cada año en el marco del Memorándum de París, conocido como ‘Control por el Estado rector del puerto’, para eliminar la navegación de barcos subestándar. En 2023, según cifras del ministerio de Transportes, las capitanías inspeccionaron 1.485 buques y detuvieron a 30 por incumplir las normas de seguridad y protección del medio ambiente.

ESPAÑA ES EL ESTADO MIEMBRO QUE ASUME MÁS TRABAJO EN LA GESTIÓN DEL ETS
España “es el país de la UE que asume más carga de trabajo en la gestión de las emisiones de gases de efecto invernadero” porque es, después de Países Bajos, el segundo Estado miembro con más tráfico marítimo. En concreto, en 2023, casi 165.000 buques, con 2.638 millones de toneladas de arqueo bruto (GT), escalaron en la dársenas del país, que movieron 543 millones de toneladas, según Puertos del Estado. También está entre las 10 economías del mundo con más intereses en el comercio marítimo internacional, según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad, en sus siglas en inglés) y la Cámara Internacional de Transporte Marítimo (International Chamber of Shipping, ICS, en inglés), una organización que representa a los armadores y los fletadores.

El plan de la UE contempla poner en el mercado 80 millones de derechos de emisión (un derecho se corresponde con una tonelada de dióxido de carbono) y tiene como objetivo que la industria reduzca el 55% sus emisiones de CO2 para 2030. La norma establece un cumplimiento escalonado para las navieras: empieza con la notificación del 40% de los derechos en 2024, aumentará al 70% en 2025, y alcanzará el 100% en 2026.

“Las áreas de Contaminación y Sanciones de Marina Mercante y los servicios de inspección de las Capitanías Marítimas son la autoridad competente para el seguimiento, la verificación y la notificación de las emisiones de gases de efecto invernadero de los buques afectados por la normativa. Es decir, ambos departamentos de la dirección general tienen que aprobar los planes de supervisión de las emisiones de los barcos, controlar que cumplen con las obligaciones de verificación, comunicación y anotación de las emisiones, y aplicar las sanciones que impone la normativa europea en los casos de incumplimiento”, detalla Santana.

Las sociedades de clasificación certificarán los planes de seguimiento y los informes de emisiones de los armadores

En este entramado administrativo destaca la figura de las sociedades de clasificación de los barcos que actuarán como entidades verificadoras. Con carácter general, esta sociedades certifican que la construcción de un barco cumple con las normas y realizan inspecciones periódicas para comprobar que continúan manteniendo los estándares de seguridad internacional. En el caso de EU ETS, estas potentes organizaciones de la industria marítima se encargarán de certificar los planes de seguimiento y los informes de emisiones que los armadores tendrán que presentar ante la dirección general de Marina Mercante.

“Por ejemplo, el plan de seguimiento contiene información sobre los sistemas a bordo que emiten GEI, los combustibles que utiliza el barco, los procedimientos que han de seguir los responsables para recopilar los datos (emisiones realizadas, viajes, distancias, etc)… Digamos que es el manual con las instrucciones que han de seguir a bordo para recopilar la información y  preparar el informe de emisiones. Una vez presentado el expediente (certificado por la sociedad de clasificación), la dirección general tiene que verificarlo antes de su aprobación”, subraya el máximo responsable de Marina Mercante.

Santana tiene claro que hacen falta más recursos humanos para enfrentarse a la carga de trabajo que supone la entrada en vigor del ETS. “De momento, el área de Prevención y Lucha contra la Contaminación de Marina Mercante está desarrollando la implantación de la normativa. Pero dado el volumen de armadores y buques a controlar podría ser necesario reforzar la plantilla en la citada sección y también en la que gestiona los procedimientos sancionadores y en determinadas capitanías marítimas”, concluye el director general.

MARINA MERCANTE COTEJARÁ LOS CERTIFICADOS EMITIDOS POR LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN
Por su parte, otros medios técnicos abundan en el volumen de actividad que supone para el departamento que dirige Gustavo Santana: “Es una cantidad ingente de trabajo porque España tiene que inspeccionar casi la mitad de todos los barcos que vienen a la UE. La cuestión es que alguien tiene que controlar al verificador, a la sociedad de clasificación. Entonces, Marina Mercante tiene que cotejar si los derechos adquiridos por el armador se corresponden efectivamente con las emisiones de los motores principales y auxiliares del barco, si ha usado el combustible correspondiente…, es decir, realizar un trabajo técnico para comprobar que los estándares del buque coinciden con la certificación de la sociedad de clasificación”, declaran los expertos consultados.

El proceso será más simple para la Administración cuando madure con el tiempo. “La primera vez que viene un barco hay un trabajo enorme. Y luego hay que tener en cuenta que vendrán barcos de terceros países que escalarán por primera vez en España y quizás no paguen los derechos de emisión. Estamos hablando de cuantías significativas. Entonces, Marina Mercante tendrá que realizar requerimientos, ‘perseguir’ ese barco para que pague, con lo que ya estamos hablando de litigiosidad y juicios”, concluyen estas fuentes.

LOS INGRESOS DEL ETS SE DESTINARÁN “PRINCIPALMENTE” A LOS PRESUPUESTOS ESTATALES
En el caso español, según datos de la patronal naviera Anave, el ETS “costará a los armadores 50 millones de euros este año, casi 85 millones en 2025 y más de 120 millones a partir de 2026, lo que supone una media de 1,3 millones por buque, todo ello utilizando un precio del derecho de emisión de 85 euros/tonelada, que ha sido la media de 2023”. A escala internacional, “el sector -en sus diferentes segmentos- podría incurrir en unos costes de entre 8.000 y 10.000 millones de euros de aquí a 2026”, cuantifica el bróker marítimo griego Intermodal.

La gestión de la huella de carbono, que lleva una media de 60,85 euros por tonelada en 2024, se ha convertido en una métrica fundamental para la industria marítima. Por ejemplo, desde el pasado 1 de enero, los armadores de línea han sumado al flete un recargo con el precio estimado de la tonelada de CO2 hasta octubre de 2025. A partir de esta fecha, la Comisión Europea abrirá el mercado de compraventa de derechos, es decir, que las navieras pagarán las emisiones al precio que tengan en ese momento.

Como ya adelanto esta publicación el pasado 18 de marzo, el ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible está preparando un programa de subvenciones de no menos de 500 millones de euros destinado a que los armadores actualicen y renueven sus barcos para cumplir con el paquete normativo Fit for 55 para 2030 de la UE. Este programa se nutrirá con los fondos recaudados por el Gobierno español a través del ETS. De hecho, los ingresos procedentes del ETS se “destinarán principalmente a los presupuestos nacionales de los Estados miembros (…) para apoyar inversiones en energías renovables, mejoras de la eficiencia energética y tecnologías bajas en carbono que ayuden a reducir aún más las emisiones”, indica la Comisión Europea. La venta de derechos de emisión “también proporciona recursos a la UE para nutrir los fondos de Innovación (en tecnologías bajas en carbono) y  de Modernización (para la eficiencia energética)” durante el periodo de transición a la descarbonización.