日系合資承壓：一汽豐田減產至明年2月，東風日產銷量持續下滑

21世紀經濟報導記者宋豆豆報導

在多家車企“金九銀十”收官、並開啟新一輪價格戰加速年底衝量之際，日系合資品牌的日子並不那麼熱火朝天。

近日一張名為“致一汽豐田經銷商夥伴的一封信”引發關注。信中提到，“當下嚴峻的市場環境，對於各位經銷商夥伴的庫存壓力和資金壓力，一汽豐田一直高度關注，並積極研究快速解決。經與各方密集協商溝通，於昨日（11月2日）下午正式形成最新一輪的供需調整方案，核心目的就是快速、堅決紓解各位經銷商夥伴的壓力。”

事實上，雖然“金九銀十”已經收官，但汽車經銷商的壓力依然不小。中國汽車流通協會發佈的最新一期“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”VIA（Vehicle Inventory Alert Index）顯示，2023年10月中國汽車經銷商庫存預警指數為58.6%，同比下降0.4個百分點，環比上升0.8個百分點。

作為汽車市場需求的“晴雨表”，經銷商庫存預警指數的高低反映著中國汽車市場的流通狀況，庫存預警指數越高意味著市場的需求越低，庫存壓力越大，經營壓力和風險越大。

“整體來說庫存預警指數一直處在榮枯線之上，流通行業處於不景氣的區間。雖然從今年6月份開始產銷形勢有了明顯好轉，但整體的汽車市場是溫和回暖。”中國汽車流通協會副秘書長郎學紅表示，“總的來說，今年銷售壓力還是比較大的，主要是供需缺口比較大。”

經銷商壓力不減

一汽豐田在信中給出了減產的具體方案，即在10、11月份已大幅下調生產的前提下，12月到明年2月份的生產繼續大幅向下調整，從經銷商感知的角度，12月份配分向下調整到6.6萬台，明年1月份配分向下調整到6萬台，2月份配分向下調整到3.8萬台。

對此一汽豐田方面表示，這是根據目前市場競爭環境順勢而為的做法。一方面一汽豐田正視經銷商在資金、庫存、收益等方面存在的切實壓力，努力確保年底銷售質量；另一方面在穩住今年銷量和合理利潤的基礎上，也為明年的繼續上揚調整好姿態。

在業內看來，此舉是為了改善經銷商的庫存壓力和資金壓力，但也反映出一汽豐田在激烈的市場競爭中經營承壓。近一年來一汽豐田的月銷量均未突破10萬輛。數據顯示，9月一汽豐田零售銷量為7.78萬輛，市占率僅3.85%；今年前9個月，一汽豐田累計批發銷量約58.48萬輛，同比微增0.8%。

中國汽車流通協會調查顯示，進口及豪華、合資、自主品牌庫存預警指數均出現環比小幅上升。與此同時，在經銷商銷售壓力處在比較大的狀況下，降價依然是車市主旋律，車市價格整體呈現出穩中有降的趨勢。尤其是進入四季度，部分廠家已經出台了一些對於三季度、四季度衝量的政策，逐步加大終端的促銷力度。

調查顯示，截至10月底，有47.2%的經銷商任務完成度在六到八成，基本符合正常銷售節奏，不過也有19.1%的經銷商表示只完成全年任務的一半左右，距離全年任務目標差距較大；還有品牌因渠道網絡過密，儘管廠家銷量有增長，但經銷商的銷量普遍不增反降。

日系合資品牌仍待回暖

經營承壓的不僅僅是一汽豐田。11月6日，日產汽車公司公佈2023年10月中國區業績。數據顯示，2023年10月東風日產（包括日產、啟辰和英菲尼迪品牌）銷量超7萬台，同比下滑18.66%；輕型商用車事業板塊（鄭州日產）銷量為3266台，同比增長16.52%。2023年1-10月日產汽車中國區含乘用車和輕型商用車兩大事業板塊在內的銷量為62萬台。

日產汽車公司高級副總裁、日產中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁山崎莊平表示：“面對中國市場商業環境的不斷變化，我們需要保證業務的可持續發展，並加快導入新產品。”

“疫情三年掩蓋了合資企業水土不服的問題，合資企業在新能源的佈局上確確實實晚了，沒趕上中國汽車市場的變革。”日前舉辦的2023全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上，東風日產乘用車公司製造總部專職副總部長、廣州風神汽車有限公司總經理魏建彬表示，近三年來中國本土民族品牌生產出來的汽車既符合國家的政策要求，也符合消費者的需求，反過來合資品牌生產的新能源車在法律法規上並未跟上。“雖然我們通過混合動力的方式來適應新能源轉型，但我們不能上綠牌，也不符合中國年輕消費者的網聯基礎需求，依然過分追求傳統的安全性等等。”

相比之下，“兩田”迎來回暖。10月廣汽豐田銷量為8.42萬輛，儘管不敵去年同期的8.89萬輛，但已連續多月環比正增長；10月本田中國銷量為13.04萬輛，同比增長22.92%。

此前憑藉高保值率、燃油經濟性高、維修費用低等優點，日系車在國內市場佔據不小的市場份額，但隨著中國新能源汽車的迅猛發展以及本土汽車品牌的優勢逐漸凸顯，不斷蠶食德系日系品牌的市場。

“隨著乘用車行業的電動化智能化轉型，合資企業原有的產業優勢弱化，產能壓力加大，面臨新時代的高質量發展的新課題。”全國乘聯會秘書長崔東樹認為，近期合資車企的國內市場銷量出現明顯回落，這也是合資車企沒有抓住中國新能源轉型機遇，實現低頭掙錢，而自主抬頭看路，加速新能源發展。因此合資車企的原有的產能相對過剩，今年估計零售在700萬左右，較峰值下滑巨大。

在崔東樹看來，中國合資企業的巨大國際優勢和逐步培育起來的本土化改進能力已經很強，可以針對部分海外市場進行有效的產品輸出，在不改變原有的國際品牌海外零售網絡的情況下，有較大的輸出產品空間，同時針對個別有潛力的海外市場，也應該給中國合資車企一定的規劃佈局的權限，實現深耕市場，提升中國合資品牌的國際貢獻。

有業內人士在接受21世紀經濟報導記者採訪時表示：“過去的合資企業是純粹的中方向外方學習，現在雙方應更緊密結合在一起才能應對汽車產業的技術革命。對合資企業而言，不應該放棄中國市場，要放下身段，與中方更加緊密地合作，共同探索下一代汽車包括新能源、新動力、智能座艙、智能駕駛、第三生活空間等領域的技術創新。坐穩中國市場，再回到智能化、電動化尚未爆發但即將進入爆發期的歐美市場。”

在他看來，合資企業要想在中國繼續生根，首先要貼近中國用戶在中國做開發，他們有雄厚的資本、有技術積澱，能否活下去取決於其態度和努力，如果偏重利潤就只能放棄中國市場，現在大家都在試錯，裹足不前肯定會被淘汰。