SHIFT TO THE 12TH DIMENSION

Antes de su salida al mercado, los turismos se someten a una serie de pruebas destinadas a verificar si cumplan la normativa.

Las pruebas para evaluar el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y otros contaminantes se llevan a cabo en laboratorio y se basan en ciclos de conducción específicos. Esto permite reproducir las pruebas y comparar sus resultados. Es importante porque una prueba de laboratorio que siga un procedimiento estandarizado y repetible es el único medio que permite a los consumidores comparar los distintos modelos de vehículo. El 1 de septiembre de 2017 entró en vigor el nuevo procedimiento mundial armonizado para pruebas de vehículos ligeros (WLTP, por sus siglas en inglés) en Europa, que sustituirá gradualmente al protocolo nuevo ciclo de conducción europeo (NEDC, por sus siglas en inglés). NEDC (nuevo ciclo de conducción europeo): ha sido el ciclo de conducción europeo empleado hasta la fecha para la medición del consumo de combustible y las emisiones de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. El primer ciclo de conducción europeo entró en vigor en 1970 y representaba una ruta urbana. En 1992 se le añadió una fase extraurbana y desde 1997 se ha utilizado para medir el consumo y las emisiones de CO2. No obstante, la composición de este ciclo ya no es acorde a los estilos de conducción actuales ni a las distancias recorridas en los diferentes tipos de carreteras. La velocidad media del NEDC es de tan solo 34 km/h, sus aceleraciones son bajas y su velocidad máxima es de únicamente 120 km/h. Procedimiento WLTP: el WLTP emplea el nuevo ciclo mundial armonizado para pruebas de vehículos ligeros (WLTC, por sus siglas en inglés) para medir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y otros contaminantes de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. El nuevo protocolo tiene como objetivo proporcionar a los clientes información más realista mediante un procedimiento que refleje mejor el uso diario del vehículo. El nuevo procedimiento WLTP se caracteriza por un perfil de conducción más dinámico con una aceleración mayor. La velocidad máxima aumenta de 120 a 131,3 km/h, la velocidad media es de 46,5 km/h y el tiempo del ciclo total es de 30 minutos, 10 minutos más que en el NEDC. La distancia recorrida se duplica, pasando de 11 a 23,25 kilómetros. La prueba WLTP consta de cuatro partes en función de la velocidad máxima: baja (hasta 56,5 km/h), media (hasta 76,6 km/h), alta (hasta 97,4 km/h), extra alta (hasta 131,3 km/h). Estas partes del ciclo simulan condiciones de conducción urbana y suburbana y por carreteras y autopistas extraurbanas. El procedimiento también tiene en cuenta todas las opciones del vehículo que afectan a su aerodinámica, resistencia a la rodadura y masa. El resultado es un valor de CO2 que refleja las características de cada vehículo concreto.

El procedimiento WLTP sustituirá al procedimiento NEDC gradualmente. El WLTP se aplica a los modelos de turismo nuevos desde el 1 de septiembre de 2017, a todos los turismos matriculados desde el 1 de septiembre de 2018 y es obligatorio para todos los Estados miembros de la UE. Hasta finales de 2020, en la documentación de los vehículos figurarán los valores de consumo de combustible y de las emisiones de CO2 según WLTP y NEDC. De hecho, los valores NEDC se utilizarán para evaluar la media de las emisiones de CO2 de los vehículos matriculados en la UE a lo largo de 2020. Además, puede que algunos países sigan utilizando los datos de NEDC con fines fiscales. Desde 2021 en adelante, los datos WLTP serán los únicos valores consumo/emisiones de CO2 para todos los vehículos. Este paso no afectará a los vehículos de segunda mano, que conservarán sus valores NEDC certificados. Consumo en carretera y emisiones de los turismos: El nuevo procedimiento de prueba WLTP refleja mejor las condiciones de conducción actuales que el procedimiento NEDC, pero no puede tener en cuenta todas las circunstancias posibles, incluidas las repercusiones del estilo de conducción específico de cada conductor. Por lo tanto, seguirá existiendo una diferencia entre las emisiones y el consumo medidos en el laboratorio y los derivados del uso del vehículo en condiciones reales. La magnitud de esta diferencia dependerá de factores como el comportamiento al volante, el uso de los sistemas integrados (por ejemplo, el aire acondicionado), el tráfico y las condiciones climatológicas características de cada región geográfica y cada conductor. Por este motivo, únicamente una prueba en laboratorio estandarizada permite obtener valores con los que es posible comparar vehículos y modelos distintos de una forma equitativa. Qué cambios supone para los clientes: El nuevo procedimiento WLTP proporcionará unos criterios más realistas para la comparación de los valores de consumo de combustible y emisiones de CO2 de los distintos modelos de vehículo porque se ha diseñado de un modo que refleja mejor el comportamiento al volante y que tiene en cuenta las características técnicas específicas del modelo y la versión en cuestión, incluido el equipamiento opcional.

Para logarlo, decidieron concentrar sus esfuerzos principalmente en optimizar el sistema de admisión y la eficiencia en la combustión con el objetivo de incrementar la cilindrada del motor de 6,2 a 6,5 litros. Estas mejoras incrementaron la máxima cantidad de aire que podía admitir el motor, y por tanto su potencia de salida, a la vez que disparaban su eficiencia.

El proceso de desarrollo resultó en una potencia máxima de salida de 800 cv a 8.500 rpm, un nuevo hito para la gama Ferrari, junto con un especifico ratio de potencia de 123 cv/l, una cifra sin precedente alguno en un coche de serie con motor delantero.

El par máximo es de 718 Nm a 7.000 rpm, otro hito excepcional para un motor atmosférico Ferrari de serie. Un excepcional 80% de su par máximo está disponible desde tan sólo 3.500 rpm, mejorando tanto su flexibilidad como respuesta a bajas revoluciones.

La forma de la curva de potencia, que sube constantemente todo el ciclo hasta un máximo de 8.500 rpm, y la rapidez con la que la velocidad del motor aumenta gracias a una baja inercia, permiten experimentar a sus ocupantes una aceleración y potencia sin límite.

La generación de carga delantera ha sido obtenida por la mayor parte de par de los difusores puestos delante de las ruedas delanteras que tienen la función de incrementar la aspiración a los bajos delanteros. 

Tres pares de deflectores han sido adoptados en los bajos del coche y son responsables del 30% de incremento en carga aerodinámica en comparación con el F12berlinetta, y que previamente se había obtenido en la serie especial F12tdf.

Un spoiler en la cola genera carga aerodinámica trasera. El borde de salida del spoiler se alza 30 mm respecto al F12berlinetta y el F12tdf, pero a diferencia de esta última no ha sido retrasado para no alterar las dimensiones del vehículo. 

Las líneas de su desarrollo se centraron en conseguir unas cifras excepcionalmente altas en eficiencia aerodinámica incrementando en profundidad su carga aerodinámica lo que influye directamente en la estabilidad del coche, sin incrementar la resistencia, pues de lo contrario se vería afectado negativamente el consumo de combustible a la máxima velocidad. Los valores de coeficiente aerodinámico obtenidos por el 812 Superfast suponen una significativa mejora con respecto a los del F12berlinetta.

Las soluciones aero móviles tanto activadas mecánicamente (aerodinámica móvil activa) como las activadas por la presión del aire (aerodinámica móvil pasiva) garantizan unas cifras de resistencia muy bajas. A los lados de las tomas de aire para refrigerar motor y frenos, aparece un vano en el paragolpes frontal diseñado para canalizar los flujos de aire que golpean la parte frontal del coche y asegurar que envuelven sus flancos, reduciendo por tanto la resistencia generada por la anchura del mismo. Esta solución reduce apreciablemente su resistencia global. Un spoiler en la cola genera carga aerodinámica trasera. Tres pares de deflectores han sido adoptados en los bajos del coche y son responsables del 30% de incremento en carga aerodinámica en comparación con el F12berlinetta, y que previamente se había obtenido en la serie especial F12tdf.

El coche también ve la introducción del sistema 2.0 Virtual Short Wheelbase (PCV) que, como fruto de la experiencia obtenida con el F12tdf, combina la asistencia eléctrica a la dirección con el concepto mecánico construido en base a las dimensiones del neumático y dirección del eje trasero. Todo ello integrado con los sistemas electrónicos dinámicos de control basados en la versión 5.0 del SSC (Side Slip Control), con el claro objetivo de mejorar la agilidad y tiempo de respuesta a los inputs del 812 Superfast.

La integración del EPS permitió a los ingenieros de Ferrari incluir funcionalidades de asistencia a la experiencia prestacional del conductor a través del primer interfaz con la carretera: el volante.

Ferrari Peak Performance (FPP): en curvas, el par del volante proveerá al conductor de una indicación de que el coche está en su límite de agarre, facilitando mantener el control de esa situación dinámica.

Ferrari Power Oversteer (FPO): en situaciones de sobre viraje, en muchas ocasiones al salir con fuerza de curvas, el par del volante informará al conductor de los inputs al volante coherentes para realinear correctamente el coche.

La configuración mecánica adopta unos neumáticos desarrollados específicamente para Ferrari por Michelin y Pirelli, manteniendo el mismo tamaño delante y detrás (275/315), ya equipados en el F12tdf, para optimizar el concepto Passo Corto Virtuale.

Los frenos Brembo Extreme Design, previamente equipados en el LaFerrari, son los más eficientes jamás desarrollados por Ferrar. En combinación con un ABS de Alto Rendimiento de el ESP Premium 9.0, el rendimiento de la frenada desde 100 km/h se ha visto mejorado en un 5,8% en comparación con el F12berlinetta.

Diseñado por el Ferrari Styling Centre (Centro de Estilo Ferrari), el Nuevo 812 Superfast redefine el lenguaje formal en cuanto proporciones de un V12 Ferrari con motor delantero, sin alterar sus dimensiones exteriores o su espacio interior y confort.

Visto en silueta, el 812 Superfast es un elegante Coupe fastback.

Un diseño en dos bloques con una alta trasera reminiscencia del glorioso 365 GTB4 (Daytona) de 1969, visualmente bajando hasta un agresivo spoiler trasero diseñado para garantizar la carga aerodinámica. 

El envuelto diseño de los laterales visualmente acortan su trasera y destaca por sus inclinadas líneas de trazo y sus impresionantemente musculares pasos de rueda que trasmiten al 812 Superfast una imagen de potencia y agresividad.

Los suntuosamente esculturales flancos tridimensionales del 812 Superfast se caracterizan por unas espectaculares tomas de aire detrás de las ruedas delanteras diseñadas para absorber aire a alta presión a través de los arcos de rueda y canalizarlo a lo largo de las puertas.

Cuatro ópticas redondas traseras inspiradas en la tradición Ferrari enfatizan un diseño artesanal trabajado sobre líneas horizontales, y otorgan al 812 Superfast una presencia imponente, amplia, visualmente baja por el spoiler y de cabina muy compacta sin sacrificar, como no podía ser de otro modo, el espacio interior o el maletero.

Estas superficies extra tensas han sido deliberadamente superpuestas y expuestas para crear espacios con el objetivo de que los elementos principales parezcan que floten. El efecto del conjunto es una impronta racing mimada en todos su detalles junto con una fina elegancia que nunca se siente fuera de lugar.

El salpicadero horizontal enlaza con fluidez en torno a las orificios centrales de ventilación para otorgar un estilo donde supremamente destacan sus líneas sofisticadas y esculturales con clara inspiración en la cabina del LaFerrari.

Los asientos siguen un lenguaje de diseño en diapasón y aprovechan su amplitud para crear una interacción entre huecos y elementos convirtiendo a asiento y respaldo en elementos primordiales.

El volante, sus comandos y los grupos de mandos a ambos lados, junto con el juego de volúmenes y contraste de materiales, combinan para crear una cabina extrema en la cual cada uno de los distintos elementos se encuentran orientados al conductor como eje principal en torno a quien los volúmenes se curvan para enfatizar su papel.