華為旗下智能車部門獨立，與長安汽車合資成立子公司，受到關注之餘也引發猜測：華為不造車，如何與其他車廠股東合作開拓全球市場？
華為與長安汽車，一造手機和5G，一是重慶的汽車大廠，兩個不同領域的重量級公司，卻於2023年11月26日同時公告，表示雙方簽署了一份《投資合作備忘錄》，頓時引發有心人士關注。
解讀華為新聞稿和該份備忘錄顯示，華為將切割旗下的智能車部門，獨立成立一家新公司，而長安汽車及關聯方將投資該公司40％的股份。
上海《第一財經》評估，新公司的估值可望高達2500億人民幣（約台幣1.1兆元）。
值得進一步剖析的是，這個新公司還計劃開放股權，邀請中國大陸其他車廠共同參與，合力在智能電動車產業「打群架」。
「從這次的合資事件，其實多多少少都可以嗅到國家的星辰大海，」大陸一位私人財富管理共同創辦人「硬核財經小爆姐」研判，新公司的目標其實十分遠大，不僅僅鎖定大陸市場，而是要切入全球電動車的高中低各級市場。
問界M7新能源車一鳴驚人，躋身大陸最暢銷前五大
先來揭開華為智能車部門的神祕面紗：該部門成立於2019年5月，華為創辦人任正非便訂下了「不造車」戰略，亦即不成立汽車整車生產線，不自己生產汽車，只是幫助其他汽車製造商生產更好的汽車。
華為「不造車」商業模式，採取3種與車廠的合作型態，一是提供汽車零組件給車廠，二是合作開發新車並介入行銷通路，三是提供車聯網智駕系統給車廠，這種模式便是任正非最看重的「Huawei Inside」，也是主要營收來源。
2021年4月，華為掌管手機部門的常務董事余承東掌舵智能車部門後，秉持任正非的戰略思惟，不斷加大了在汽車領域的研發投入，並深化與其他汽車製造商的合作。
2021年，華為就曾與長安汽車、寧德時代共同推出電動汽車品牌「阿維塔」。在這個新車品牌中，華為扮演的就是「Huawei Inside」角色。
再根據《路透社》報導，華為也與中國汽車製造商奇瑞在新品牌Luxeed下生產S7轎車，打算將其定位為特斯拉Model S的競爭對手。
2023年大陸新能源車的銷售黑馬「問界」，亦是華為與A股上市公司、賽力斯集團所聯合生產的Aito品牌車，改款的問界M7車款在銷售的前25天，便已收到超過5萬輛訂單，令Aito當月一飛沖天，躋身大陸最暢銷的五家新能源汽車製造商之列。
新汽車公司開放各大車廠入股
《第一財經》認為，這一次華為與長安汽車成立的新合資公司，可以被視為Huawei Inside模式的展現。同時，賽力斯也已收到參與投資這家合資公司的邀請。
根據華為2022年財報，公司汽車業務累計投入已達30億美元（約台幣900億元），研發團隊達到7000人，但業務收入僅有20.77億人民幣（約台幣92億元），仍屬於虧損狀態。
於是，「以獨立公司名義運營、引入外部股東後，華為有望在造車業務上止血，」《第一財經》指出。
究竟華為這樣「不造車」的邏輯有何過人之處？聰明到連各大車廠爭相奔赴？
「硬核財經小爆姐」分析，第一個好處，就是揚強避弱。從合資公司的業務邏輯看，是華為提供了車聯網智駕系統的「一條龍」方案，華為智能車的團隊和技術所具備的優勢顯而易見，各大車企可以直接「接入」，不需要再和華為競爭，也不需要和其他競爭車廠內耗，只需要把專注力放在製造汽車。
第二個好處，是新合資公司開放各大車廠入股，換言之，車廠既能賺到自家車子的銷售利潤，同時也是新合資公司裡的股東，另外再分到車聯網智駕系統的一杯羹，「裡子面子都有了」。
大陸可國產化新能源車的軟硬體
若以更高層次解讀，或能探索出這項戰略的縱深之處。
首先，一旦所有的車廠都採用華為的車聯網智駕系統，以這套系統為基礎要用到的的零組件，譬如攝影機、激光感測器、顯示器等，全部都有望實現「國產替代」，進而形成大陸汽車產業的國產化。
其次，大陸在2023年上半年已然超越日本，成為世界一大汽車出口國，車聯網智駕系統由華為「擔任火車頭」組國家隊之後，大陸各大車廠在結合各自優勢造車，銷售到全世界，可望更進一步擴大影響力。
更何況，大陸智能車出海之後，由於搭載車聯網，勢必需要配套當地的5G網路、充電系統等，華為的通信業務也能「打包輸出」，搶攻汽車以外科技產品的市占率。
或許是其中的格局思考迥異於尋常，部份分析人士難免有些「過度聯想」。
「華為的確是有技術有格局的一個大公司，但是它一家沒有辦法謀劃這麼大一盤棋，」硬核財經小爆姐便私下沙盤推演，畢竟各家車企也不小，各有各的心思：「能走到今天這一步，在華為的背後一定是有一隻大手，在推動謀劃整合。」
若果真如此，華為成立新的汽車公司這一布局，還真讓人看到了宮鬥電視劇中引人入勝的高竿謀劃。
