Dzisiaj wrócimy do początków elektryfikacji Warszawskiego Węzła Kolejowego. O EL.100 i EL.200 już zostało powiedziane, teraz chciałbym się zająć jednostką oznaczoną E91.
Po zawarciu umowy na wyposażenie elektryczne z English Electric i Metropolitan-Vickers w 1934 roku rozpoczęto prace projektowe nad jednostką elektryczną. Prototypowy wagon silnikowy powstał w warszawskich zakładach Lillipop, Rau i Loewenstein. Ta fabryka zajęła się następnie produkcją części mechanicznej do wagonów silnikowych. Część mechaniczna do wagonów doczepnych i rozrządczych powstawała w dwóch miejscach: HCP Poznań oraz L. Zieleniewski, Fitzner & Gamper w Sanoku. Wyposażenie elektryczne było montowane pod nadzorem brytyjskich specjalistów.
Pierwsza kompletna jednostka wyjechała w lipcu 1936. Prezentacja publiczna nastąpiła 23 sierpnia tego samego roku na Polach Mokotowskich. Eksploatację liniową rozpoczęto 15 grudnia 1936 roku.
Pod koniec 1937 roku na stanie PKP było już 60 kompletnych jednostek. Wówczas zamówiono 16 kolejnych, które dotarły w 1939 roku. Sześć wagonów silnikowych miało być początkowo używanych jako zastępcze lokomotywy – do czasu rozpięcia drutów na kolejnych odcinkach.
E91 był trójczłonowym zespołem trakcyjnym o układzie wagonów s+d+r (silnikowy+doczepny+rozrządczy). W wagonach silnikowym i rozrządczym były kabiny maszynisty, w związku z czym jednostka była dwukierunkowa bez konieczności obracania. Wagon silnikowy był oparty na dwóch wózkach, a wagony doczepny i rozrządczy miały wspólny wózek systemu Jacobsa. To dziś często stosowane rozwiązanie w wieloczłonowych jednostkach oraz szynobusach, jednak wtedy nie było powszechne. Rozsuwanymi na boki drzwiami sterował centralnie kierownik pociągu, a nie jak we współczesnych EZT maszynista. Jednostki za pomocą sprzęgu samoczynnego systemu Schaffenberga można było połączyć w sześcio- lub maksymalnie dziewięciowagonowe składy. Nie było możliwości przechodzenia pomiędzy połączonymi jednostkami.
W czasie wojny lokomotywy służące do przeciągania składów przez tunel średnicowy była za mała. W związku z tym wytypowano 10 jednostek E91, z których wyłączono wagony silnikowe, naprawiono i połączono w pary, dociążając je balastem z betonowych płyt. Tak powstało 5 zastępczych lokomotyw oznaczonych Ostbahn 01 do Ostbahn 05. Ich dokładne losy nie są znane, jedynym pewnikiem jest złomowanie po 1957 roku lokomotywy Ostbahn 03, na terenie „szopy” Warszawa Olszynka Grochowska.
Jednostki E91 przetrwały wojnę w różnym stanie. 10 najbardziej zniszczonych zostało wysłanych do zakładów Waggonbau Goerlitz. Pojazdy otrzymały sprowadzone z Wielkiej Brytanii elementy elektryczne i silniki – identyczne z tymi, jakimi dysponowały przed wojną. Jednakże brak wózków systemu Jacobsa spowodował, że wagon doczepny i rozrządczy otrzymały dwa osobne wózki toczne zamiast jednego wspólnego. Zwiększyło to masę i pogorszyło osiągi tych pociągów. Została im nadana seria E52, a później EW52.
26 pozostałych jednostek odbudowano w kraju w niezmienionym układzie wózków. Dostały oznaczenie E51, a po 1959 roku EW51. Oba rodzaje jednostek były użytkowane do początku lat 70-tych. Ostatni pociąg został wycofany w 1979 roku.
Dla celów muzealnych pozostawiono jednostkę EW51-36. Stacjonowała w warszawskim Muzeum Kolejnictwa, zaś w latach 90-tych XX wieku odstawiono ją na żeberko stacji Warszawa Grochów. Zaniedbany pociąg szybko stał się wrakiem. Taki stan rzeczy utrzymał się do roku 2014, gdy to zniszczona jednostka została przekazana w depozyt do Muzeum Komunikacji na warszawskiej Pradze. Wiązało się to z przeciągnięciem pociągu na stację Warszawa Praga. Po trzech latach EW51 na zlecenie Stacji Muzeum został przetransportowany do ZNTK Mińsk Mazowiecki celem przeprowadzenia prac renowacyjno – konserwatorskich. Te wykonano od września do grudnia 2018. Jednak jednostka musiała czekać jeszcze do marca 2021, zanim została przeciągnięta z powrotem do Warszawy i umieszczona w Stacji Muzeum.
EW51 i EW52 były udanymi pociągami. Niektórzy pamiętający te jednostki w ruchu liniowym twierdzili, że pociągi te były lepiej wyciszone od współczesnych EN57 (mniej słyszalne „wycie” przekładni). Ponieważ te pociągi były przystosowane do stosunkowo krótkich tras, siedziska były wykonane z drewnianych belek.
EW51 i EW52 wykorzystywały brytyjską elektrykę. Ale takie same silniki miała jeszcze jedna jednostka. Jaka? Dowiecie się w następnym odcinku.
A na koniec dane techniczne EW51 i EW52 (jedyną różnicą między nimi był układ osi – EW51 miał Bo’Bo’+2’2’2, a EW52 Bo’Bo’+2’2’+2’2′)
Typ: E91
Producent:
Lollipop, Rau i Loewenstein (wagony silnikowe)
HCP Poznań (wagony doczepne i rozrządcze)
L. Zieleniewski, Fitzner & Gamper Sanok (wagony doczepne i rozrządcze)
English Electric Ltd. (aparatura elektryczna)
Waggonbau Goerlitz (odbudowa do typu EW52)
Silniki: 4 x PK601
Moc ciągła: 432 kW
Prędkość konstrukcyjna: 100 km/h
Masa służbowa: 114 t
Długość: 63,1 m
Liczba miejsc siedzących: 233
Liczba miejsc ogółem: 536
