高捷都沒人搭?三張圖看高雄捷運過去九年的運量變化
我們想讓你知道的是
高雄捷運從2008年以來,已經營運近9年,但常被認為民眾使用率低。本文利用政府公開資料,以實際數據,比較高捷歷年的運量情形。以從中瞭解,高捷的使用率變化,以及各捷運站的使用率差異。
近來行政院正在推動前瞻基礎建設計畫,而都市捷運計畫是其中最大的一個主項目,行政院預計將編列2,048.97億預算用於都市捷運建設。目前在台北、新北、基隆、桃園、台中、新竹、台南與高雄等地都有捷運建設納入計劃中。而高雄的捷運建設計畫,佔了其中一半的預算,計畫建設的路線包含岡山路竹延伸線,以及延伸環線,共需1,033.12億經費。
雖然建設新捷運線,有助於服務更多地區的民眾,提供更便捷的交通方式。然而,投入大筆的捷運建設,後續若沒有足夠的使用量,則可能會導致未來的營運困難,以及無法償還建設時的債務。而高捷從2008年開通以來,確實常被認為使用人數少,車站如空城的情形。但,高捷真的都沒人搭嗎?
為瞭解高捷真正的運量情形,我在此整理高雄捷運歷年的運量資料,呈現歷年的運量變化,以及各捷運站的差異。
高雄捷運目前營運路線共有兩條路,紅線與橘線,紅線是南北向路線,共有24站;橘線是東西向路線,共有14站。美麗島站是兩條捷運線的轉乘站。
從每月運量來看,2008年4月開通至2017年3月這段期間,高捷的運量發展可以分成三個階段。2008至2010年這個階段,運量穩定維持在每月300-450萬次之間。
而2011至2012年,這兩年是一段運量上升的時期,最終使得每月運量最低可以超過450萬人次。而2013年到2017年3月間,每月的運量則維持在450-580萬人次之間,不再有顯著的增加。
而不同車站也因為位置與區域特性不同,而導致進出站人數有差異。以2015年的年總運量來看,進出站人數最多的站是左營站,年運量為1,162萬304人次;其次是高雄車站,年運量為1,066萬9,030人次,兩者都是鐵路交通與捷運的轉乘站。而進出站人數最少的站是青埔站,年運量是64萬2,854人次;其次是橋頭糖廠站,年運量是69萬4,207人次。
下方地圖標示出高捷各站的實際位置,並且依據2015年的總運量,將各站分成四個等級,以不同圓圈大小呈現。圖中顯示,位於高雄市區的站點,運量相對都較多。越遠離市區,運量越少,但路線的端點站,則會有相對較高的運量,例如:橘線的大寮站、紅線的小港與岡山兩站。
而進一步比較各站2008年到2015年的歷年總運量,結果顯示這幾年以來,並非每個捷運站的運量都有大量的增長。運量增長較多的捷運站的是三多商圈、巨蛋、左營三站,2009到2015年間,運量都增長了200萬人次以上。而其他車站每年的運量,則是相對增加較少,或大多維持在一定的範圍內。
而這些運量較大幅增長的捷運站,它們的地點特性,大多是屬於交通轉乘站、觀光鬧區與大型活動場地,大都是跟觀光旅遊有關的地點。這多少也代表過去幾年高雄捷運所增漲的運量,許多是來自外來的觀光遊客,而非高雄市內的民眾使用量。
從上述三項資料來看,高雄捷運在2012年之後,運量已沒有顯著的增加,大多維持在450萬到580萬之間。而過去的運量增加,可能大多來自觀光人數的增加,而不是高雄市民的使用率增加。
而實際上高雄市民在大眾運輸的使用率,也一直未見上升。根據交通部的民眾日常使用運具狀況調查,高雄市2013到2015年,這三年的公共運輸使用率,分別是7.2%、8.2%與7.9%,沒有明顯的變化;而相比之下,台北市、基隆市與新北市的使用率都超過30%。
所以,高雄捷運未來若要繼續提升運量,應以提升高雄市民的使用率為目標,才有機會突破現在運量不再增加的狀況。
延伸閱讀:
資料來源:
核稿編輯:楊之瑜
【導論】海峽不只是「兩岸」問題,更是理解全球地緣新局面的關鍵
我們想讓你知道的是
隨著近十年來國際局勢的劇烈變化,不僅有美中對峙的局面,近來更在烏克蘭、巴勒斯坦發生戰爭,連帶讓地緣政治的討論越來越深入,以往為人所忽略的海峽,就在這個國際競賽中,默默扮演關鍵性角色。
國際海權理論大師馬漢(Alfred Thayer Mahan,1840-1914),被公認是海洋戰略的權威,他有關於海權理論的系列著作,後來形成著名的「海權論」。海權論以法國軍事家若米尼(Antoine-Henri Jomini)的概念為基礎,強調地理上咽喉要道的重要性,維持海上交通的暢通,是一個海權國家的首要任務。
所謂的咽喉要道,放在海洋上來看,就是陸地與陸地之間的「海峽」。
隨著近十年來國際局勢的劇烈變化,不僅有美中對峙的局面,近來更在烏克蘭、巴勒斯坦發生戰爭,連帶讓地緣政治的討論越來越深入,以往為人所忽略的海峽,就在這個國際競賽中,默默扮演關鍵性角色。
舉例來說,以色列跟哈瑪斯開戰,為什麼紅海的曼德海峽,會出現葉門叛軍攻擊往來商船的行為?這兩件看似無關的國際事件,背後又是怎麼產生聯繫的?
這次,我們將藉由專題的形式,盤點全球七大海峽的地緣性意義,分別是台灣海峽、宮古海峽、馬六甲海峽、曼德海峽、黑海海峽、直布羅陀海峽以及麥哲倫海峽,打破傳統用「地理學」概念來理解的海峽問題,重新賦予它們新的地緣政治意義。
我們的家門口:台灣海峽與宮古海峽
身在台灣的我們,對於「海峽」的概念並不陌生,但往往會把「海峽」跟「兩岸」做高度連結,這樣的既定印象,導致我們在看待全球各地的海峽議題時,可能會陷入當局者迷、見樹不見林的狀態,較難從區域性的視角來思考戰略問題。
所以這次有關於台灣海峽的討論,將離開以兩岸關係為主軸的敘述,把視角拉大到整個東亞的供應鏈來看,其中對於日本的影響尤為關鍵。
作為一個高度仰賴貿易獲得資源的島嶼國家,日本相當倚重台灣海峽的貿易路線,前日本首相安倍晉三喊出「台灣有事,就是日本有事」,並不僅僅只是對台灣的信心喊話,更是從日本自身供應鏈為出發點的考量。這次我們專訪了台大政治系教授蘇翊豪、陳世民,以及台灣日本研究院理事長李世暉,替我們換個角度看待台灣海峽。
另一方面,雖然在台灣的旁邊,但大家對宮古海峽其實相對陌生,這是指日本沖繩本島到宮古島之間的海域,這個區域在過去幾年,不斷有中國海警船穿梭,甚至進行軍演,讓宮古海峽的地緣意義越來越鮮明。
冷戰期間,美國政治家、後來出任國務卿的杜勒斯(John Foster Dulles),首度提出「島鏈」概念,為的就是防堵共產勢力在太平洋擴張,台灣做為最靠近中國的島嶼之一,是第一島鏈的重點核心。
然而,中國若想繞過台灣、突破島鏈的戰略封鎖,宮古海峽就是其中的一個選擇。一旦宮古海峽失手,對美國與日本來說,將會是對中國戰略的一大威脅,台灣也不可能置身事外,到時候就會變成「宮古有事,就是台灣有事」的局面。
名符其實的「偷渡」:直布羅陀海峽
地中海之所以沒有變成「地中湖」,是因為西班牙與北非摩洛哥之間沒有接在一起,這個只有14公里寬的裂口,讓南歐與北非國家具備跟大西洋互動的條件,就是著名的直布羅陀海峽。
這個海峽不只是西摩兩國有所爭議,還有英國參一腳的痕跡,在這裡握有一小塊領土。
然而,擁擠的直布羅陀海峽,還圍繞著一個敏感的議題:歐洲難民危機。
歐洲難民危機源自於2010年的阿拉伯之春,引發利比亞、敘利亞等國的內戰,導致這些國家的人民往歐洲逃難,絕大部分是從陸地經過土耳其、希臘進入歐盟,或是從利比亞北渡到義大利。
但還有一條較少被關注的路線,就是從摩洛哥穿越直布羅陀海峽,進入西班牙。
由於距離不長,不少非洲難民是游泳橫渡直布羅陀海峽,對歐盟形成名符其實的難民「偷渡」危機,間接導致歐盟催生關鍵的難民協議。
艾爾多安的地緣野心:黑海海峽
跟直布羅陀海峽有異曲同工之妙的意涵,博斯普魯斯海峽跟達達尼爾海峽,讓黑海跟地中海保有連結,因此黑海沿岸的烏克蘭、羅馬尼亞、保加利亞等國,嚴格來說也在大西洋體系之中。
這兩個關鍵的海峽掐住黑海的咽喉,因此又有黑海海峽的別稱。
黑海海峽在國際條約的約束下屬於國際水道,任何船隻都可以自由穿越,導致握有主權的土耳其,沒辦法對往來船隻收取過路費,土耳其總統艾爾多安(Recep Tayyip Erdogan)於是有了一個大膽的想法:把伊斯坦堡變成一座島嶼。
他計畫在伊斯坦堡西郊,打通一條新的運河水道,讓黑海船隻可以從這裡進出,不但能緩解黑海海峽的擁擠問題,土耳其也可以收取費用增加利潤,但這樣就等於會讓伊斯坦堡的左邊是運河、右邊是博斯普魯斯海峽,成為一個刻意被打造出來的「島嶼」。
運河計畫已經開始進行,這個被各界普遍唱衰的運河計畫能夠翻轉土耳其的命運?我們拭目以待。
代價高昂的「淚之門」:曼德海峽
各位有看過湯姆漢克斯(Tom Hanks)主演的電影《怒海劫》(Captain Phillips)嗎?這部電影根據真人真事改編,描述的是一艘貨船在索馬利亞海域被海盜脅持的故事。
這些索馬利亞海盜的活動範圍從紅海到阿拉伯海,一路延伸到索馬利亞外海的亞丁灣,隨機搶劫經過的商船;而連接紅海與亞丁灣的海峽,就是曼德海峽。
這裡之所以會成為海盜猖獗的海域,正是因為所有從埃及蘇伊士運河前往亞洲的船隻,必定要經過此處,所以曼德海峽的暢通與否,攸關全球海運的運行,尤其是中東的石油、歐洲的糧食,全球12%至15%的貨運必須經由曼德海峽,影響深遠。
但就在去(2023)年以哈戰爭開打後,葉門叛軍「青年運動」為了聲援受到以色列壓迫的哈瑪斯,就對行經他們控制範圍內的曼德海峽船隻,進行隨機打擊,造成許多海運公司減少船班,全球供應鏈大受衝擊。
可以預期的是,只要以哈戰爭沒有停止,曼德海峽的不穩定狀態就無法解除,紅海航運危機將持續影響東亞的供應鏈問題。
從赤道管到北極:馬六甲海峽
馬六甲海峽是印度洋船隻前往東亞的必經之路,在海峽尾端有一個重要的國家,就是新加坡。2022年新加坡海運貨物處理量,高達5億7820萬公噸,貨物吞吐量約為3728萬TUE貨櫃,僅次上海港,位居世界第二。
不過,這樣一個接近赤道的國家,為什麼跟北極事務扯上關係,還成為「北極理事會」的正式觀察員?
這背後的關鍵因素,是氣候變遷。
隨著全球升溫,北極融冰面積擴大,造成全年暢通的北極航線應運而生,歐洲國家如果反方向從北歐進入北極,再向東一路穿越白令海峽,就可以抵達日本、韓國與中國海港,大幅縮短走蘇伊士運河、馬六甲海峽的航程,最多可以節省14到20天的時間。
新加坡正是嗅到了這個航運格局轉向的危機,提早涉足北極事務。
雖然北極理事會著重在環境、氣候變遷的跨國合作,政治或經濟意涵相對較少,但是做為航線改變後將深受影響的近赤道國家,新加坡的未雨綢繆,可以說是相當有遠見。如同新加坡總理李顯龍曾說:「短期來看(北極航線)影響還不大,但長遠來說就不知道了。」
氣候變遷最大贏家:麥哲倫海峽
最後,要來談談南美盡頭的新興航道,麥哲倫海峽。
氣候變遷讓馬六甲海峽倍感威脅,不過卻讓麥哲倫海峽一舉從「海上墳場」鹹魚翻身為航運熱點。
隨著極端氣候導致降雨量減少,各國前往美洲的巴拿馬運河面臨斷航危機,遠在南美末端的麥哲倫海峽雖然充滿浮冰、終年強風暴雨,卻也成為各國逼不得已的替代航線。
另外,各國因應氣候變遷發展再生能源「綠色氫能」,由於綠氫生產仰賴風力發電,麥哲倫海峽成為綠氫發展的關鍵產地。最後,全球暖化導致南極融冰增加,潛藏的石油、金屬、淡水資源也跟著融冰一同浮現,讓鄰近的麥哲倫海峽一舉成為戰略要地。
或許正如智利國家發展機構主任納瓦哈斯(María José Navajas)的豪言:「麥哲倫海峽將回到過去航運繁榮的黃金年代」,麥哲倫海峽的時代,真的來了。
大國、小國都有份,海峽牽動全球地緣政治
經過我們的盤點介紹,這七個海峽從貿易、戰略、交通、政治,甚至是氣候等各個層面,對歐美大國跟各區域國家都產生影響,即便是面積或經濟力較弱小的國家,只要對這些海峽有一定的主控權,就能跟大國平起平坐進行談判,獲取最多的地緣利益。
接下來,邀請各位一同閱讀我們的專題,深入討論七個海峽背後的精采故事。
延伸閱讀
- 台灣海峽是「中國內海」還是「國際水域」?國民黨的說法錯在哪?
- 日本自衛隊為什麼敢在宮古海峽多次「調戲」中國遼寧號航母艦隊?
- 葉門叛軍「青年運動」持續攻擊曼德海峽船隻,英國石油、貨櫃三雄宣布暫停通行紅海
【加入關鍵評論網會員】每天精彩好文直送你的信箱,每週獨享編輯精選、時事精選、藝文週報等特製電子報。還可留言與作者、記者、編輯討論文章內容。立刻點擊免費加入會員!
責任編輯:張博丞
核稿編輯:翁世航