El modelo de ciudad ha convertido a la Boa Vila en el espejo en el que se contemplan hoy muchas ciudades de todo el mundo. A la cabeza de la lista de las Ciudades que caminan, la transformación urbana de Pontevedra se estudia en universidades de Estados Unidos, Austria y Latinoamérica.
No hay mes que no visiten la capital representantes municipales y arquitectos de todos los rincones. Cercanos como O Rosal, Lugo o Santiago; nacionales como El Bierzo, Barcelona o Salamanca; e internacionales como Portugal, Italia, México o Brasil.
Las estanterías de Michelena 30 custodian decenas de premios y reconocimientos a la movilidad, a la ciudad humanista o la accesibilidad, pero ¿cuál es el origen de la revolución urbanística de Pontevedra? ¿De dónde bebió la Boa Vila para convertirse en la ciudad modelo que es hoy?
Para explicarlo hay que remontarse a 1999.
"Dez anos antes sería imposible facelo", sostiene el concelleiro del BNG César Mosquera. "Por que? Pois porque os intentos que houbo nesa dirección, ben teóricos ben aplicados, estaban aínda verdes".
Recuerda el ideólogo del Modelo de Cidade que en los años noventa surgieron numerosos movimientos en torno a la movilidad y la recuperación del espacio público. Es el caso de la Conferencia ONU Hábitat, o los movimientos de las personas con discapacidad por la vida independiente. Pero también de publicaciones como A Citta dei Bambini, de Tonucci, de las conclusiones del Congreso da Unión Internacional de Arquitectura (UIA) en Barcelona, "ou o Placemaking en EE UU, que era unha reacción ao desleixo que empezaba a notarse dunha maneira forte das persoas do lugar onde vivían. Todo xurdiu na mesma época", indica Mosquera.
Ejes de la reforma
El Gobierno de Lores iniciaba su andadura en aquel fin de siglo XIX y su, entonces número dos, recuerda que a la hora ponerse a los mandos de la ciudad optaron por tomar decisiones sobre garantías ya testadas en otros territorios y evitar los experimentos. "Xogar co funcionamento da cidade, poñer en práctica cousas que non teñen base para ter certas garantías de que funciona pode ser un experimento ou unha gamberrada", dice Mosquera, que apunta más a ideas generales y a actuaciones concretas en barrios puntuales que a transformaciones generales en distintas ciudades.
"El proceso de transformación de la ciudad de Pontevedra compartió muchos de los objetivos que orientaron transformaciones semejantes en otras ciudades del mundo", escribió el director de Urbanismo del Concello, Xosé Manuel Tato Camino, para el blog de Ciudades que Caminan, que señala como los ejes de la reforma urbana que hace más de dos décadas se inició en la ciudad "simplicidad y decisión, empatía con el entorno y autonomía de las personas".
Accesibilidad universal, mejora de la calidad urbana o recuperación del medio ambiente son las algunos de los pilares que sostienen un proceso de transformación urbana "profundamente meditado".
El profesor de la Sorbona y asesor del Gobierno de París, el artífice de la "Ciudad de los quince minutos", Carlos Moreno, es uno de los defensores del Modelo de Pontevedra que investiga las "smart-city", inspiradas en experiencias concretas: "En Tallin, por ejemplo, trabajan con el transporte público gratuito desde hace mucho tiempo y en Estonia la digitalización es total en la vida de las personas. Oslo o Copenhague son ejemplares en desplazamiento en bicicleta y el equilibrio entre trabajo y vida. En América del Norte está Montreal, donde seis de cada diez personas practican agricultura urbana, o San Francisco y su política de "zero waste" (cero desperdicios)", contaba en una entrevista en Diario de Pontevedra en 2018 con motivo de una conferencia en la ciudad.
La ciudad compacta
Uno de los primeros conceptos que exploró Pontevedra fue el de modificar el modelo de ciudad "desparramada" por el de "ciudad compacta". La idea salió del Congreso de UIA de Barcelona. "A UIA falaba de crear espazo no que relacionarse". Eso en cuanto a la teoría, pero entre los años 60 e os 90 también hubo ejemplos prácticos de los que extraer enseñanzas, apunta Mosquera: "A peonalización de Preciados en Madrid, de Príncipe en Vigo, incluso da Oliva en Pontevedra. Ou iniciativas máis amplas en Oviedo, Valladolid, Munich, o barrio gótico de Barcelona...".
No todas las experiencias fueron positivas y en algunos casos, como en la ciudad del Lérez, el entonces alcalde, Rivas Fontán, tuvo que dar marcha atrás. "Hai que aprender de todos lados, incluso dos fracasos", sostiene Mosquera. "Toda a oleada de actuacións que se fixeron a finais dos sesenta e principios dos 80, neses 15 anos, bebeu do fracaso de Reino Unido e Francia".
"Cando actúas só nunha rúa esa rúa gana atractivo, pero se estropea todo nos bordes. Aquí pasaba daquela na Oliva, e a Peregrina era un almacén de coches". Sin embargo, de la siguiente generación de actuaciones ya no se fue atrás ninguna.
Hacia donde sí empezó a mirar Pontevedra como ejemplo positivo es a la capital asturiana cuya peatonalización fue más allá que un par de calles. "En Oviedo actuaron nunha parte máis ampla e foi unha experiencia moi interesante", confiesa el edil. "Eu sempre fun un forofo desas cousas e estaba mirando que pasaba nesas cidades, e entendemos que había suficiente experiencia para tratar de aplicalas na nosa cidade", añade el ideólogo del Modelo, que confiesa que entonces también se fijaron en algunos aspectos de la renovación de ciudades como Valladolid o Munich.
Experiencias como la transformación del barrio del Carmen en Valencia o Malasaña en Madrid, la recuperación del Manzanares o la de la ría de Bilbao también en la capital también se observaron desde Pontevedra. No para emularlas sino para no repetir sus errores y aprender de sus aciertos. "Por exemplo, Malasaña quedou sen vida. Logo tardaron en recuperala. As actuacións hai que facelas adaptándose a cada zona".
Calmado de tráfico
Otro concepto que también adoptó Pontevedra fue el relacionado con el calmado de tráfico, y cuya representación gráfica se conoce en Pontevedra como lombos. "As técnicas de Traffic calming empezaron en Nueva York en 1908", señala Mosquera que cuenta que en aquellos primeros esbozos de la transformación urbana decidieron aplicarlo en la Boa vila.
Eliminar tráficos innecesarios del centro fue una de las líneas que siguió el Gobierno local. "Aplicamos a lóxica do tráfico interurbano-urbano, un concepto de finais do 90".
Así, del Centro Histórico y comercial se retiró un 92% del tráfico, un 77% del anillo interior de la ciudad. Los 52.000 desplazamientos registrados en 1997 pasaron a ser unos 17.000. En 2010 la ciudad del Lérez se convirtió en la primera ciudad al menos en todo el país en reducir a velocidad a 30 km/h, algo que haría Bilbao diez años más tarde, sería la primera gran ciudad en hacerlo.
Algunos ejemplos de ciudades
Florencia: recuperación urbana
Hace dos décadas que se inició la peatonalización de todo el centro histórico de la ciudad de los Medici... El plan de recualificación urbana pretendía convertirse en medio para adaptar los tejidos históricos a las necesidades de la vida contemporánea, sin descuidar su pasado. Se hizo con iniciativa pública y privada. Se creó una red de infraestructuras urbanas que incluía el diseñode los espacios públicos.
Oviedo: peatonalización de éxito
En los años ochenta, quienes querían visitar la Catedral de Oviedo llevaban su vehículo casi hasta la puerta. Entonces empezaron a tomarse las primeras medidas. Más tarde se puso en
marcha un ‘Plan para la protección de la zona monumental del Oviedo antiguo’. cuya primera fase entró en vigor en 1991 y que expulsó los primeros 7.000 coches del centro de la ciudad.
Nueva York: traffic calming
Los dispositivos para calmar el tráfico son parte de una caja de herramientas de medidas que el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York utiliza para mejorar la seguridad, junto con cambios de ingeniería y sincronización de señales, e iniciativas de educación y aplicación de la ley de tráfico u otras medidas de seguridad. La búsqueda del tránsito calmado está en el origen del modelo local.
