Todos los aficionados al automovilismo de competición conocemos el Alerón Trasero Móvil, o más bien conocido como DRS. Este sistema reduce temporalmente la carga aerodinámica del monoplaza, aumentando su velocidad y facilitando los adelantamientos. El DRS fue introducido en la Fórmula 1 a partir de la temporada 2011, pero su llegada al Gran Circo tiene una historia sorprendente y única.
En la temporada 2009, la Fórmula 1 estrenó nuevo reglamento con el objetivo de favorecer los adelantamientos, reinventando totalmente la aerodinámica de los monoplazas, los cuales cambiaron de aspecto radicalmente. BrawnGP, Toyota y Williams fueron pioneros en el doble difusor, sin embargo, la igualdad de rendimiento que existía a finales de temporada provocó la búsqueda incesante de soluciones originales y rompedoras por parte de los ingenieros.
Una de las grandes ideas de la temporada 2010 y de la historia reciente de la Fórmula 1 nació en Woking. McLaren dotó a su MP4-25 de una peculiar toma de aire en un lado de su chasis, encima del morro del monoplaza. Esta medida rápidamente generó dudas a todos los equipos y aficionados, quienes no sabían la justificación de este sistema.
La respuesta se encontró en las cámaras onboard de Lewis Hamilton y Jenson Button, quienes hacían movimientos extraños con su pierna izquierda durante las rectas. Así nació el llamado F-Duct. El conducto F, llamado así porque se encontraba sobre la letra F del patrocinio de Vodafone, fue un sistema que reducía la carga aerodinámica del monoplaza, aumentando su velocidad punta.
Es decir, el F-Duct fue el antecesor directo del actual DRS. Sin embargo, debido a la limitación y lagunas del reglamento, este era un sistema complejo a la vez que sencillo. McLaren dividió la admisión de aire en dos conductos, por lo que cuando los pilotos tapaban el conducto, el aire se redirigía internamente, expulsándose directamente contra el alerón trasero.
Este flujo de aire que impactaba contra el alerón rompía el flujo laminar, provocando un flujo turbulento que disminuía los efectos del alerón trasero, disminuyendo la resistencia aerodinámica y consecuentemente aumentando la velocidad punta. Consecuentemente, cuando llegaban las curvas, los pilotos volvían a destapar el conducto, haciendo pasar el aire hacia el cockpit, saliendo como de costumbre por la toma de la cubierta motor.
Rápidamente todos los equipos de la parrilla descubrieron el funcionamiento y las ventajas del F-Duct y desarrollaron su sistema propio. Esto provocó que cada escudería presentase un diseño único y diferente. Algunos equipos tapaban el conducto con la rodilla, otros con el pie, otros con el codo e incluso algunos con la mano.
Ferrari llegó a modificar el diseño de los guantes de los pilotos para favorecer el uso del sistema. La falta de comprensión de algunos equipos y el riesgo que suponía que los pilotos soltasen las manos del volante llevó a su prohibición. Sin embargo, la eliminación del F-Duct no sería efectiva hasta la temporada 2011, por lo que durante toda la temporada 2010 el sistema estuvo variando y evolucionando constantemente.
El principio de funcionamiento del DRS es similar. Sin embargo, este se acciona hidráulicamente a través de volante, lo que no dificulta las tareas del piloto. Tras accionarlo, una de las pletinas del alerón trasero se abre, redistribuyendo el flujo de aire y reduciendo así la aerodinámica del monoplaza.
La inquietud de los equipos no iba a quedar ahí, ya que Mercedes, de la mano de Ross Brawn, desarrolló el conocido como S-Duct, una evolución directa pero más compleja que el F-Duct. Con la llegada del DRS, la lucha por rascar décimas de segundo se centró en el alerón delantero, pero que mejor forma que hacerlo aprovechando los efectos del propio DRS.
Así, Mercedes introdujo una toma de aire en ambos extremos del alerón trasero, que al abrir el DRS redirigían el aire de alta presión hacia el alerón delantero.
El aire se introducía por un conducto que pasaba por la zona del tanque de combustible y continuaba dentro del cockpit, pasando por la zona de los pies del piloto y saliendo hacia el alerón delantero. Rápidamente, todos los equipos comprobaron las altas velocidades puntas que alcanzaba el W03, pidiendo la prohibición del sistema a la FIA.
Sin embargo, el invento de Mercedes estaba enmarcado en una zona gris del reglamento por lo que no pudo ser prohibido. El S-Duct ha ido evolucionando constantemente a lo largo de los años y sigue presente en los monoplazas de la temporada 2024. Obviamente, han habido varias modificaciones de reglamento desde el principio de la década de 2010.
Por lo tanto, los conceptos y soluciones son diferentes, pero el objetivo es el mismo: redirigir el flujo de aire para mejorar las prestaciones del monoplaza en diferentes situaciones en concreto. El punto de inflexión llegó en 2016, cuando tanto Mercedes como Toro Rosso encontraron la manera eficiente de colocar la entrada en una posición mucho más adelantada. Actualmente, el sistema se conoce más comúnmente como el conducto «by-pass».
A pesar de que la nueva normativa de monoplazas no es muy amistosa con este tipo de soluciones, la escudería Ferrari sigue siendo la principal defensora de este sistema. Este conducto lleva aire de la parte inferior a la parte superior del monoplaza, mejorando el flujo de aire en la zona trasera del vehículo, además de mejorar la refrigeración de la unidad de potencia.
Actualmente, la Fórmula 1 se encuentra en un momento de gran igualdad, especialmente en la zona media de la parrilla. Día tras día los ingenieros de los diez equipos del campeonato tratan de reinventarse y seguir aportando e introduciendo nuevas mejoras aerodinámicas originales que pillen a sus rivales desprevenidos.
Sin embargo, la normativa es más muy concisa que nunca y todavía no hemos presenciado ningún invento revolucionario enmarcado dentro de algún vacío legal del reglamento técnico propuesto en la temporada 2022. ¿Presenciaremos un caso singular como el F-Duct alguna vez más? El tiempo nos dirá.
