我們想讓你知道的是
為了讓民眾瞭解我們周遭的環境教育設施場所,環保署特別整理了環境教育設施場所的十大名單。
新聞整理 / 李岳錞
環保署表示,99處環境教育設施場所分布全國各地,從海邊到高山、從鄉下到都市、從外島到本島,類型豐富且多元,為了讓民眾瞭解我們周遭的環境教育設施場所,環保署特別整理了環境教育設施場所的十大名單(Top 10 List):
聯合報導,環境教育法施行迄今已三年多,根據環保署最新統計,台北市立動物園是全國造訪人次最多的環境教育設施場所,雲林縣黃金蝙蝠館則是全台面積最小的環教場所。
民國100年6月5日開始施行的環境教育法,規定公家機構、機關、高中以下各級學校及政府累計捐助超過50%的法人機構人員,都必須接受4小時環境教育,據統計全台每年都有400多萬人及7000個單位人員需接受環教,全台迄今也有99處環教場所經環保署認證的環教場所爭取認同。
(一) 最早通過的:台北市關渡自然公園
擁有具備環境資源特色的多樣濕地環境,可進行「由環境中學習」的濕地體驗活動,提供民眾親近自然的途徑;且積極的準備及申請環境教育認證工作,因此在100年10月3日率先通過環境教育設施場所認證。
(二)面積最小的:黃金蝙蝠館
占地約66平方公尺,是亞洲地區具代表性的蝙蝠生態館,特色是展現生態環境教育藝術,我們可從蝙蝠屋、成語蝠步道、蝙蝠與24節氣步道、有機菜園、黃金蝙蝠生活史、蝙蝠館及典藏各國和我國自編的蝙蝠童書等,來瞭解蝙蝠在學術研究上的意涵、傳統社會代表的意義,也是申請面積最小的環境教育設施場所。
(三)歷史最悠久的:國立台灣博物館及台北自來水園區內的唧筒室
西元1908年成立的國立臺灣博物館,前身為臺灣總督府博物館,是臺灣歷史最悠久、第1座自然史博物館,民眾可瞭解臺灣自然史、原住民文化、及古生物與地球環境變遷相關物證,並認識變遷與生物間的關係,培養對環境變遷議題的關懷;另外,臺北自來水園區內的唧筒室也是西元1908年開始運轉,民眾可親近淺山與水岸生態,並沉浸於自來水發展歷史的古蹟,體驗綠能發電的運作。
(四) 海拔最高的:玉山國家公園塔塔加遊憩區
約位於海拔2,610公尺,是玉山主峰登山口所在處,歷史可從日治伐木說起,由於氣候從涼溫帶至寒帶,且具有地貌複雜、林相豐富、物種多樣、氣候多變等各種生態面貌及人文特色,是十分適合進行環境教育及生態旅遊活動的場所,也是海拔最高的環境教育設施場所。
(五)最早通過認證的社區:桃園縣龍潭鄉三和社區農村價值綠活圖體驗園區
在居民經過7個年頭的努力下,以友善土地、減量思維、溫柔的對待環境,展現農村價值,提供民眾向環境學習的另一種選擇,質樸的農村場域,簡約的田園課程規劃,專業的環境教育志工帶領,吸引想親身體驗農村環境的民眾前往。
(六)數量最多的縣(市):台北市
分布全國的99處環境教育設施場所,臺北市就有臺北市關渡自然公園、芝山文化生態綠園、臺北自來水園區、臺北市立動物園、臺大農場農藝分場、國立臺灣科學教育館、陽明山國家公園、臺北市政府環境保護局內湖垃圾焚化廠、內雙溪自然中心、迪化污水處理場、國立臺灣博物館等11處各類型的環境教育設施場所,是環境教育設施場所最多的縣(市)。
(七) 通過認證最多的中央部會:內政部
在內政部積極鼓勵下,內政部所轄的陽明山國家公園、玉山國家公園塔塔加遊憩區、太魯閣國家公園、墾丁國家公園、雪霸國家公園、台江國家公園、金門國家公園、臺中都會公園、高雄都會公園等9處國家公園及都會公園通過環境教育設施場所。
(八)最多人接受環境教育的:國立台灣科學教育館
為全民打造包羅萬象的科學世界,在專業實驗室、3-6樓豐富多元的主題展覽、開發幼兒潛能的兒童益智探索館、好玩的3D動感劇場及立體劇院,搭配不定期展出科學或環境教育的相關特展,因此平均每季有7萬人到這進行環境教育。
(九)最多人造訪的:台北市立動物園
是自然科學類保育教育機構,有6館8區及酷Cool節能屋,民眾可從動物展示區,加強棲地經營以營造生物多樣性、體驗自然探索學習步道、結合動物展示與管理及建構生態保育的節水與節能教育園區等,每季吸引約109萬人前往。
(十)湖泊面積最大的:曾文水庫
是臺灣最大的水庫,也是南部地區重要之水資源設施,水庫湖面映照四周蓊鬱山林的萬頃碧波,天然美景與豐富的大自然生態、人文特色的資源,並以「曾水煙波」被列為前南瀛十勝景觀之一。
原始連結:環境教育設施場所的十大名單(環保署)
北市動物園 造訪人次最多環教場所(聯合)
環教設施十大名單 黃金蝙蝠館小而美(蘋果)
環教設施場所 十大名單(自立)
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Photo Credit:momo @Flickr CC BY 2.0
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【導論】海峽不只是「兩岸」問題,更是理解全球地緣新局面的關鍵
我們想讓你知道的是
隨著近十年來國際局勢的劇烈變化,不僅有美中對峙的局面,近來更在烏克蘭、巴勒斯坦發生戰爭,連帶讓地緣政治的討論越來越深入,以往為人所忽略的海峽,就在這個國際競賽中,默默扮演關鍵性角色。
國際海權理論大師馬漢(Alfred Thayer Mahan,1840-1914),被公認是海洋戰略的權威,他有關於海權理論的系列著作,後來形成著名的「海權論」。海權論以法國軍事家若米尼(Antoine-Henri Jomini)的概念為基礎,強調地理上咽喉要道的重要性,維持海上交通的暢通,是一個海權國家的首要任務。
所謂的咽喉要道,放在海洋上來看,就是陸地與陸地之間的「海峽」。
隨著近十年來國際局勢的劇烈變化,不僅有美中對峙的局面,近來更在烏克蘭、巴勒斯坦發生戰爭,連帶讓地緣政治的討論越來越深入,以往為人所忽略的海峽,就在這個國際競賽中,默默扮演關鍵性角色。
舉例來說,以色列跟哈瑪斯開戰,為什麼紅海的曼德海峽,會出現葉門叛軍攻擊往來商船的行為?這兩件看似無關的國際事件,背後又是怎麼產生聯繫的?
這次,我們將藉由專題的形式,盤點全球七大海峽的地緣性意義,分別是台灣海峽、宮古海峽、馬六甲海峽、曼德海峽、黑海海峽、直布羅陀海峽以及麥哲倫海峽,打破傳統用「地理學」概念來理解的海峽問題,重新賦予它們新的地緣政治意義。
我們的家門口:台灣海峽與宮古海峽
身在台灣的我們,對於「海峽」的概念並不陌生,但往往會把「海峽」跟「兩岸」做高度連結,這樣的既定印象,導致我們在看待全球各地的海峽議題時,可能會陷入當局者迷、見樹不見林的狀態,較難從區域性的視角來思考戰略問題。
所以這次有關於台灣海峽的討論,將離開以兩岸關係為主軸的敘述,把視角拉大到整個東亞的供應鏈來看,其中對於日本的影響尤為關鍵。
作為一個高度仰賴貿易獲得資源的島嶼國家,日本相當倚重台灣海峽的貿易路線,前日本首相安倍晉三喊出「台灣有事,就是日本有事」,並不僅僅只是對台灣的信心喊話,更是從日本自身供應鏈為出發點的考量。這次我們專訪了台大政治系教授蘇翊豪、陳世民,以及台灣日本研究院理事長李世暉,替我們換個角度看待台灣海峽。
另一方面,雖然在台灣的旁邊,但大家對宮古海峽其實相對陌生,這是指日本沖繩本島到宮古島之間的海域,這個區域在過去幾年,不斷有中國海警船穿梭,甚至進行軍演,讓宮古海峽的地緣意義越來越鮮明。
冷戰期間,美國政治家、後來出任國務卿的杜勒斯(John Foster Dulles),首度提出「島鏈」概念,為的就是防堵共產勢力在太平洋擴張,台灣做為最靠近中國的島嶼之一,是第一島鏈的重點核心。
然而,中國若想繞過台灣、突破島鏈的戰略封鎖,宮古海峽就是其中的一個選擇。一旦宮古海峽失手,對美國與日本來說,將會是對中國戰略的一大威脅,台灣也不可能置身事外,到時候就會變成「宮古有事,就是台灣有事」的局面。
名符其實的「偷渡」:直布羅陀海峽
地中海之所以沒有變成「地中湖」,是因為西班牙與北非摩洛哥之間沒有接在一起,這個只有14公里寬的裂口,讓南歐與北非國家具備跟大西洋互動的條件,就是著名的直布羅陀海峽。
這個海峽不只是西摩兩國有所爭議,還有英國參一腳的痕跡,在這裡握有一小塊領土。
然而,擁擠的直布羅陀海峽,還圍繞著一個敏感的議題:歐洲難民危機。
歐洲難民危機源自於2010年的阿拉伯之春,引發利比亞、敘利亞等國的內戰,導致這些國家的人民往歐洲逃難,絕大部分是從陸地經過土耳其、希臘進入歐盟,或是從利比亞北渡到義大利。
但還有一條較少被關注的路線,就是從摩洛哥穿越直布羅陀海峽,進入西班牙。
由於距離不長,不少非洲難民是游泳橫渡直布羅陀海峽,對歐盟形成名符其實的難民「偷渡」危機,間接導致歐盟催生關鍵的難民協議。
艾爾多安的地緣野心:黑海海峽
跟直布羅陀海峽有異曲同工之妙的意涵,博斯普魯斯海峽跟達達尼爾海峽,讓黑海跟地中海保有連結,因此黑海沿岸的烏克蘭、羅馬尼亞、保加利亞等國,嚴格來說也在大西洋體系之中。
這兩個關鍵的海峽掐住黑海的咽喉,因此又有黑海海峽的別稱。
黑海海峽在國際條約的約束下屬於國際水道,任何船隻都可以自由穿越,導致握有主權的土耳其,沒辦法對往來船隻收取過路費,土耳其總統艾爾多安(Recep Tayyip Erdogan)於是有了一個大膽的想法:把伊斯坦堡變成一座島嶼。
他計畫在伊斯坦堡西郊,打通一條新的運河水道,讓黑海船隻可以從這裡進出,不但能緩解黑海海峽的擁擠問題,土耳其也可以收取費用增加利潤,但這樣就等於會讓伊斯坦堡的左邊是運河、右邊是博斯普魯斯海峽,成為一個刻意被打造出來的「島嶼」。
運河計畫已經開始進行,這個被各界普遍唱衰的運河計畫能夠翻轉土耳其的命運?我們拭目以待。
代價高昂的「淚之門」:曼德海峽
各位有看過湯姆漢克斯(Tom Hanks)主演的電影《怒海劫》(Captain Phillips)嗎?這部電影根據真人真事改編,描述的是一艘貨船在索馬利亞海域被海盜脅持的故事。
這些索馬利亞海盜的活動範圍從紅海到阿拉伯海,一路延伸到索馬利亞外海的亞丁灣,隨機搶劫經過的商船;而連接紅海與亞丁灣的海峽,就是曼德海峽。
這裡之所以會成為海盜猖獗的海域,正是因為所有從埃及蘇伊士運河前往亞洲的船隻,必定要經過此處,所以曼德海峽的暢通與否,攸關全球海運的運行,尤其是中東的石油、歐洲的糧食,全球12%至15%的貨運必須經由曼德海峽,影響深遠。
但就在去(2023)年以哈戰爭開打後,葉門叛軍「青年運動」為了聲援受到以色列壓迫的哈瑪斯,就對行經他們控制範圍內的曼德海峽船隻,進行隨機打擊,造成許多海運公司減少船班,全球供應鏈大受衝擊。
可以預期的是,只要以哈戰爭沒有停止,曼德海峽的不穩定狀態就無法解除,紅海航運危機將持續影響東亞的供應鏈問題。
從赤道管到北極:馬六甲海峽
馬六甲海峽是印度洋船隻前往東亞的必經之路,在海峽尾端有一個重要的國家,就是新加坡。2022年新加坡海運貨物處理量,高達5億7820萬公噸,貨物吞吐量約為3728萬TUE貨櫃,僅次上海港,位居世界第二。
不過,這樣一個接近赤道的國家,為什麼跟北極事務扯上關係,還成為「北極理事會」的正式觀察員?
這背後的關鍵因素,是氣候變遷。
隨著全球升溫,北極融冰面積擴大,造成全年暢通的北極航線應運而生,歐洲國家如果反方向從北歐進入北極,再向東一路穿越白令海峽,就可以抵達日本、韓國與中國海港,大幅縮短走蘇伊士運河、馬六甲海峽的航程,最多可以節省14到20天的時間。
新加坡正是嗅到了這個航運格局轉向的危機,提早涉足北極事務。
雖然北極理事會著重在環境、氣候變遷的跨國合作,政治或經濟意涵相對較少,但是做為航線改變後將深受影響的近赤道國家,新加坡的未雨綢繆,可以說是相當有遠見。如同新加坡總理李顯龍曾說:「短期來看(北極航線)影響還不大,但長遠來說就不知道了。」
氣候變遷最大贏家:麥哲倫海峽
最後,要來談談南美盡頭的新興航道,麥哲倫海峽。
氣候變遷讓馬六甲海峽倍感威脅,不過卻讓麥哲倫海峽一舉從「海上墳場」鹹魚翻身為航運熱點。
隨著極端氣候導致降雨量減少,各國前往美洲的巴拿馬運河面臨斷航危機,遠在南美末端的麥哲倫海峽雖然充滿浮冰、終年強風暴雨,卻也成為各國逼不得已的替代航線。
另外,各國因應氣候變遷發展再生能源「綠色氫能」,由於綠氫生產仰賴風力發電,麥哲倫海峽成為綠氫發展的關鍵產地。最後,全球暖化導致南極融冰增加,潛藏的石油、金屬、淡水資源也跟著融冰一同浮現,讓鄰近的麥哲倫海峽一舉成為戰略要地。
或許正如智利國家發展機構主任納瓦哈斯(María José Navajas)的豪言:「麥哲倫海峽將回到過去航運繁榮的黃金年代」,麥哲倫海峽的時代,真的來了。
大國、小國都有份,海峽牽動全球地緣政治
經過我們的盤點介紹,這七個海峽從貿易、戰略、交通、政治,甚至是氣候等各個層面,對歐美大國跟各區域國家都產生影響,即便是面積或經濟力較弱小的國家,只要對這些海峽有一定的主控權,就能跟大國平起平坐進行談判,獲取最多的地緣利益。
接下來,邀請各位一同閱讀我們的專題,深入討論七個海峽背後的精采故事。
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