【圖輯】高雄人等了10年的鐵路地下化通車：像雲朵的新車站，舊軌道變成「市區彩帶」
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高雄鐵路地下化經費約新台幣998.69億元，消除沿線共7處平交道及16處公路立體交叉的地下道及陸橋，大幅改善市區交通並減少事故，也將串聯鐵路兩側廊帶，縫合市區街廓。
花了10年的高雄鐵路地下化工程今（14）日第一階段通車，新車站的建築物外觀與站內裝潢，都呼應當地景觀特色與人文風情，高雄新站內部以灰白色調、現代化設計打造，抬頭就能看到雲朵天棚，另外，根據規劃原來的鐵軌用地都會變成結合生態的綠色廊道。
啟用至今超過百年的縱貫鐵路，過去軌道穿越整個高雄市，把市區精華地段切割成南北區塊，行政院核定高雄市區鐵路地下化計畫，從2009年6月26日動工，興建全長約15.37公里的地下化軌道，將台鐵原本既有左營、高雄、鳳山等3站改為地下化車站，另新增內惟、美術館、鼓山、三塊厝、民族、科工館、正義7座通勤車站。
總投資近1千億元的高雄鐵路地下化工程，執行分為「高雄計畫」、「左營計畫」及「鳳山計畫」，今天是第一階段切換通車，藉由地下化縫合高雄南北地貌及景觀，完工後市區地面看不到火車，後續的第二階段工程則預計2023年完工。
交通部台灣鐵路管理局高雄站站長上官慧珠表示，高雄鐵路地下化工程第一階段完工後，之後火車從新左營站出發後就會下地，到鳳山站之後才會回到地上。
高雄老車站在2002年功成身退，遷移到旁邊保存，騰出空間興建新一代、永續的高雄車站。新市區鐵路從新左營，就是高鐵左營站以南進入地下隧道，沿途設左營、內惟、美術館、鼓山與三塊厝等站，抵達新高雄車站。
高雄車站新站設計是以下沉式廣場建築為構想，上方天花板有類似雲朵亮板，站體左右兩側分別有旅館和商業大樓，而於施工前先移到一旁的日治時期建造帝冠式舊高雄車站，將再移回廣場正前方，新舊車站建築融合將成為高雄新地標。
高雄新站地下一層是大廳廣場，東側有服務台、大售票房、乘車入口及文物室，西側有小售票房及剪票口，站內有全台灣唯一的車站互動式觸控資訊看版。地下二層有兩個島式月台，軌道則是採用板式軌道，除了舒適度提升、噪音減弱，未來的管理、養護費用也會降低；地下三層是連通到，地下四層是高雄捷運。
而為了紓解交通問題，近40年來，高雄市區從北到南，花費新台幣數十億元興建10餘座高架橋、地下道，多為疏導車流避開鐵道；隨鐵路地下化通車，高雄市政府評估將拆除10座高架橋、2座地下道，其中青海陸橋等5座將優先拆除，讓車流回歸平面，順暢通行。（下圖為青海路橋）
（下圖是也即將拆除的翠華陸橋）
鐵路地下化工程施工範圍不僅有鬆軟地層，還須經愛河，對工法和施工人員更是一大考驗。尤其是途經愛河的鐵路地下化工程路段剛好位於愛河進入高雄港區出海口，這段工程施作花3年。
鐵道局南部工程處副處長劉雲生說，愛河河面寬約77公尺，施工時為顧及河水水流流通，只能截斷約1/3的20多公尺河面進行工程，慢慢推進。劉雲生說，這段工程施作點受潮汐影響，須只截斷約1/3河面進行工程，否則漲潮時附近區域會淹水，且須於每年的非汛期（每年12月1日至隔年4月30日）施工。
鐵路地下化之後，高雄市預估將有約71公頃土地；市府規劃分段建設這條軌道廊帶成為蜿蜒高雄市區的彩帶，更是城市地貌最具特色的曲線。高市府工務局已啟動軌道綠廊興建工程，年底前民眾將可看到華安街北向金川街約300公尺，及國立科學工藝博物館以南平等路到九如一路段約400公尺等鐵道綠廊新面貌。（下圖為完工模擬示意圖）
負責「左營計畫」的高市府水利局打算將崇德路到明誠四路精華段規劃為親水廊道，以緩降坡方式，引進蓮池潭水渠，讓潺潺水流沉澱人心，部分路段寬超過400公尺，將有遊憩設施，為城市注入多樣趣味性。
至於「鳳山計畫」段部分，工務局養護工程處長林志東說，綠廊道會有粉紫變化季節色彩，大花紫薇浪漫意象已定調，綠蔭上繽紛花朵將是美麗冠冕，讓城市更添生氣。
（下圖為13日晚上，民眾揮別高雄臨時站最後一班列車）
台灣最早實施鐵路地下化的地點是台北市，後來範圍擴及到新北市，前後施工期長達28年，2011年全部完工，高雄鐵路地下化則在施工近10年後開花結果。
目前，列入前瞻計畫的軌道建設中，還有鐵路地下化項目就是台南市及桃園市。
根據鐵道局資料，台南鐵路地下化北起台南市大橋車站南端，南至大林路平交道以南約0.53公里，長8.23公里，經費293.6億元，新增林森站及南台南站兩座通勤車站，去年3月已動工，預計2022年完工，可消除9處平交道、4處地下道及3處陸橋。
桃園市鐵路改建原本要採高架化，桃園市政府堅持改為地下化，行政院2017年7月31日核定，鐵道局目前正進行綜合規劃，預計明年初提出報告。
根據鐵道局先前的可行性研究報告，桃市鐵路地下化範圍主要在都會區，除改建既有桃園、內壢及中壢站，另增設5座通勤站，包括：鳳鳴、中路、桃園醫院、中原及平鎮站等，沿線消除20處平交道20、8座陸橋、8處地下道，其中桃園車站與捷運綠線G07站、中壢車站與機場捷運A23站銜接轉乘。全長15.945公里，經費964億元，預計2025年完工。
新聞來源：
- 高雄鐵路地下化通車（蘋果）
- 鐵路地下化 為下一代高雄發展奠定新基礎（中央社）
- 高雄美麗轉身 軌道水漾綠廊有新花現（中央社）
- 高雄鐵路地下化通車 向施工人員致敬（中央社）
- 高雄鐵路地下化14日通車 台南桃園指日可待（中央社）
核稿編輯：楊之瑜
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【路怒狂徒的崛起－專題之前】或許臺灣行人最大的敵人不是車，而是人？
我們想讓你知道的是
臺灣人本交通的發展到底碰到了什麼瓶頸？或許，成為真正的「人本城市」之前，我們不只需要硬體改造，還需要更多民眾的主動參與、凝聚共識，在生活中一步步養成重視「人」的城市文化。
2022年底，國際媒體報導臺灣交通有如行人地獄（living hell），引起社會一陣輿論風暴。回想當時，隨處可見以「人本交通」為題的社論文章，社群網站中也有不少人主動分享街道觀察與留學經驗，提出具體的改善建議，呼籲政府採取行動。
然而，其實各縣市政府一直陸陸續續有在推行道路品質提升、人行道增設等改善計畫，從劃設標線、好發事故路口改造，再到道路相關法規的修正都有所觸及。但是，當我們翻開道安資訊查詢網的統計數據，去年1月至10月的事故件數與前三年同期平均增長12.6%、死亡人數成長近2%；再點閱全國近五年交通事故趨勢分析圖，每月平均事故總件數仍高達三萬多件。
這些數字讓人不禁好奇，臺灣人本交通的發展到底碰到了什麼瓶頸？
臺灣交通糾結難解的結
曾主持多項道安改善研究計畫的陽明交大運輸與物流管理學系教授吳昆峯坦言，「我們很多政策推到最後，會發現問題根源都是『停車』。」他直言，其實不是政府不願意動，而是民眾的反彈超乎想像。
「像是每個人都認同小朋友安全上下課很重要，但你仔細觀察，幾乎只有學校圍牆旁邊有人行道。為什麼？」他搖搖頭，「只要工程經過住家，就會有人抗議：我的門口要停車。然後找來里長、議員幾次周旋，很多計畫就這樣不了了之。」
但是，城市興建人行道怎麼會是由民意主導？更何況，現實中因少數居民反對而推動失敗的案例更是不勝枚舉。吳昆峯表示，雖然車輛停放是根本問題之一，但停車問題不只與道路規劃息息相關，它還涉及經濟成本、交通觀念、生活習慣等社會層面。他認為，政府必須提出短、中、長期的願景規劃與溝通策略，並運用小規模的示範建設，讓民眾看見改變，才有機會潛移默化的改變風氣，真正的解決問題。
過去幾年，他及系上的教授們共同帶領研究團隊，展開如車道寬度、行穿線退縮、行人庇護島、路口車道配置等多項交通研究，並致力推動國內道路交通工程設計規範的調整，如提出車道瘦身、擴大街角改善方案等，就是想藉由扎實的本土研究基礎，向上影響法令規範，推動臺灣往人本城市邁進的腳步。
除此之外，吳昆峯認為中央道路主管機關也扮演著相當關鍵的角色。「就像先有路，我才能規劃公車路線。中央要先有清楚的方向和明確的做法，地方才能跟上落實。」因此，他認為後續行政院對交通議題的重視與否，將是該組織能否發揮作用的關鍵。
狂徒崛起，是想讓更多人看見問題
其實，從停車問題就可以看出城市發展的公共性。城市沒有辦法、也不可能僅僅因為少數人制定的決策而改變。不論是人本還是車本，核心都是「一群」都市人形成的共同文化，若臺灣想要朝向人本城市更進一步，我們最需要的，還是養成重視「人」的生活文化。
這就是路怒狂徒崛起的初衷。喚起大家對議題的認知，認識自己、開啟對話，刺激人們主動關心議題的發展。所以，我們從生活中捕捉了各種對立的、矛盾的觀念，用情緒化的文字製作遊戲，希望讀者從答案中看見真實的自己，並在趣味之餘反思選項背後的意涵。當未來看見類似議題時，就能有更多的同理，一步一步改變整座城市的文化。
臺灣即將於2025年邁入超高齡社會，屆時每5人就有1位高齡者，人行環境的重要性將呈指數上升。或許現在你我正值體力充沛的青壯年，但再過十年、二十年甚至五十年，以人為本的行人環境真的不重要嗎。人本城市還多遠，答案取決於有多少人在意我們的城市環境。每多一個人留心、每多一份生活想像，我們與人本城市的距離就更進一步。
自己究竟有沒有想像中那麼「人本」？現在就點擊圖片測驗看看！
