F1
Pirro, un campeón humilde
Hoy conoceremos un poco más al gran Emanuele Pirro, gran piloto en varias disciplinas.
Emanuele Pirro, discreto maestro
© Audi Motorsport
A vueltas con lo que comentaba al principio del escrito sobre Jacky Ickx, en la vida hay más cosas que la F1. La categoría reina lo es por muchos motivos, incluyendo los tecnológicos –aunque hoy a algunos les cueste creerlo–, pero se puede tener una buena y exitosa carrera, aún sin ser Maikel Chumaker.
Emanuele Pirro nació en Roma el 12 de enero de 1962. Al tiempo en que llegó al Europeo de F3, en 1981, tras competir en karting y la Formula Fiat Abarth, también participó en diversas pruebas de resistencia, a bordo de los recordados Lancia Beta Montecarlo. “Tras ganar la Fiat Abarth del 80, Cesare Fiorio –director deportivo de Lancia– me llamó y me dijo que me quería como reserva en las 24 Horas de Daytona. No tenía asegurado participar allí, pero igualmente tuve que hacer un test en Mugello con uno de esos coches, algo que fue impresionante por su gran potencia”, recordó Pirro, tiempo después.
Mala suerte en la F1. Aquí, en Mónaco 1991
© Rainer W. Schlegelmilch - Getty Images
Emanuele acabó por participar, y en su primera prueba fuera de Italia y de más de media hora, acabó quinto y primero de su clase, formando equipo con Martino Finotto y Carlo Facetti. Luego compitió en Le Mans, en una edición complicada por el accidente mortal del piloto Jean-Louis Lafosse y la muerte de un comisario por culpa del accidente de Thierry Boutsen. Incluso, el compañero de Pirro, Beppe Gabbiani, tuvo un accidente, pero salió ileso. “Decidí no volver jamás a Le Mans. Por ello es curioso el papel que jugó en mi vida, más adelante”, decía Pirro en 2015.
Tras progresar en la F3, Pirro pasó a la F2 y, tras otra temporada, a la F3000 donde quedó tercero en 1985 y segundo en 1986. Entonces, compaginó los fórmulas con los turismos, tanto en el Europeo como en el Mundial, donde acabó tercero con BMW.
1988 fue el año de su salto a la F1, tras un intento fallido con Brabham, aunque fue como probador del todopoderoso equipo McLaren. Prost y Senna estaban muy ocupados dándose caña el uno al otro y para no perder la forma, Emanuele compitió en la F3000 –donde terminó tercero– y la Can-Am japonesas. Finalmente, su debut en la F1 fue en 1989, con Benetton. Aunque realizó actuaciones prometedoras, tenía tendencia a salirse de pista y solamente fue quinto en Australia.
Podio en las 24 Horas de Spa de 1986, con BMW
© BMW Group Archive
Victoria en la visita del DTM a Nürburgring, 1990
© BMW Group Archive
Pinitos en Australia. 12º en la Bathurst de 1987
© BMW Group Archive
Dos temporadas más con Scuderia Italia dejaron un balance de 15 abandonos, tres carreras sin clasificarse y un punto, obtenido en Mónaco, en 1991.
Pirro volvió a los turismos, gracias a su buena relación con BMW. Dos temporadas en el DTM, en 1990 y 1992, dejaron como resultados una victoria, cinco terceros puestos y diversas carreras en los puntos, en una época en que el DTM “era duro. Pero gané en Nürburgring y vencí en Macao dos veces, lo que provocó que Mercedes quisiera contratarme pagándome un montón de dinero”, recordó en 2015, el piloto. “Pese a ello, seguí fiel a BMW, aunque su política me obligó a irme, tiempo después, al haberme prometido quedarme en el equipo de referencia, Schnitzer, y acabar en el equipo italiano Bigazzi”. No obstante, pese a quedarse sin volante, Pirro recibió una ayuda inesperada.
“El jefe de Schnitzer, Charlie Lamm, me dijo que otra marca alemana volvía a los turismos y, muy amablemente, me dio el teléfono de un señor del que jamás había oído hablar, Wolfgang Ullrich”. Gracias a Lamm, Pirro pasó a formar parte de la familia Audi.
Triunfo con el Audi 80 en el italiano de Turismos
© Audi Motorsport Archive
Melé en Sachsenring, 1996
© Audi Motorsport Archive
1998, último año en los superturismos
© Audi Motorsport Archive
Durante las siguientes cuatro temporadas, Pirro fue uno de los protagonistas de los superturismos: “Logré dos títulos italianos, con el 80, en 1994 y 1995. Además, en el certamen alemán fui tercero en 1994 y campeón en 1996. En Audi te sientes como parte de una familia, donde es fácil interactuar con la cúpula deportiva. De todos modos, a finales de 1997, yo necesitaba algo más”.
Entonces, Audi inició su proyecto de entrar en Le Mans, y Pirro fue una de las piezas esenciales del programa de desarrollo. Tras el podio de 1999, con el R8R, llegó la edición de 2000, con la versión definitiva del R8. “En Le Mans, cualquier problema mecánico debe ser subsanado lo antes posible. Para ello, los mecánicos tienen que ensayar cualquier procedimiento de reparación hasta la saciedad. En 2000, un rodamiento obligó detener el coche pasada la mitad de la prueba. Íbamos líderes con una ventaja notable, y metimos el coche en el garaje, para asegurarnos de lo que se podía hacer. Nuestros rivales creyeron que nos retirábamos, pero en poco más de cinco minutos, salimos de nuevo a pista, y acabamos ganando”, explicó en 2015.
2001 fue una edición difícil por la lluvia y por haber perdido a Michele Alboreto un par de meses antes, en un accidente mortal en Lausitzring. Pirro, junto con Frank Biela y Tom Kristensen repitió la victoria de 2000 –“Me alegré más por acabar sano y salvo esa edición de Le Mans, que por haberla ganado”–, y en 2002, el trío completó un fantástico triplete. En las tres ediciones siguientes, Pirro logró tres terceros.
El R8R, primer arma de Pirro en Le Mans
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Celebrando el triplete en la meta de Le Mans, 2002
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Biela-Pirro-Werner, ases del R10 Diesel
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En 2006, Audi introdujo el R10 con motor diésel, algo no del todo inédito en las competiciones en pista de alto nivel: “Comparado con el R8, el R10 parecía una nave espacial. Todo era nuevo: motor, aerodinámica, electrónica… pero era demasiado silencioso, y un piloto acostumbra a conducir por oído. El motor era muy potente, con mucho par, pero asimismo muy grande y pesado. A priori, el R10 podría haber sido una bestia indomable, pero era realmente dócil”.
Pirro, de nuevo con Biela y ahora con Marco Werner, venció en 2006 y 2007, en la que fue su última victoria en la prueba, la quinta.
Paralelamente, el romano compitió en las American Le Mans Series, certamen del que se proclamó campeón en 2001 y 2005, y tercero en 2008.
En 2001, Pirro ganó las American Le Mans Series
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Hoy en día, Pirro, retirado a finales de 2010, es comisario en algunos Grandes Premios de F1, miembro de la Comisión de Pilotos, miembro de la Comisión de Circuitos y Seguridad de la Federación italiana, presidente de la Federación de Karting italiana, y vicepresidente del Club de Pilotos de Gran Premio y del Club de Pilotos de Le Mans.
Además, participa en todas las carreras de clásicos que puede: “Un coche clásico no se pilota contra el reloj. Debes dejar un margen y no emocionarte demasiado. Es placentero pilotarlo con precisión, clavando las trayectorias, derrapando lo justo en las curvas y cambiando de marchas cuando toca”.
Molina y Pirro en el DTM 2015 de Hockenheim
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Pirro, al igual que Michele Alboreto o Rinaldo Capello, siempre ha sido un tipo discreto y humilde. Todo aquel que le ha conocido ha asegurado que no es el típico italiano exuberante y acaparador, y siempre ha intentado tratar bien a todos. Como muestra, el veterano periodista inglés Simon Taylor, en su entrevista mensual para la revista Motor Sport comentaba: “A Emanuele le encanta cocinar. Cuando le pedí que escogiese su restaurante romano preferido, para invitarle y, de paso, entrevistarle, me dijo que ni hablar, e insistió en invitarnos al fotógrafo de la revista y a mí a comer en su casa, por lo que la entrevista transcurrió entre cazuelas y sartenes. ¿El menú? Linguini con gambas, róbalo a la sal y melón Cantalupo”.
Emanuele, tengo hambre. Por favor, ¡invítame a comer a tu casa!
