鴻華先進將上市！昔日賠錢公司估值超越裕隆，憑什麼？

今年鴻海科技日出現一個有趣場景。

所有登台的演講者當中，獲得最大尖叫及最熱烈歡呼的人物，不是神祕嘉賓輝達執行長黃仁勳、主人公鴻海董事長劉揚偉，而是鴻海的子公司、鴻華先進總經理李秉彥。這些尖叫聲，是來自鴻華的同仁。

今年科技日展示的8台電動車，鴻華就佔6輛，包含3輛鴻華設計、裕隆製造的納智捷n7，以及跨界休旅Model B、豪華房車Model E、電動巴士Model T。相較之下，由鴻海商用電動車中心開發的車輛，僅有皮卡Model V、物流車Model N。

也因此，展示區幾乎一半以上是鴻華工作人員。預計在11月中旬掛牌上市的鴻華，在今年科技日的存在感十足。

很難想像，與現在的光環罩頂相比，鴻華前身華創車電曾是裕隆難以割捨又無比沉重的包袱，甚至在前執行長嚴凱泰過世後，一度面臨解散的坎坷命運。

賠錢公司谷底翻身

擁有一家自主營運的汽車品牌，是裕隆從創辦人嚴慶齡、吳舜文到嚴凱泰一路接棒的使命，也是華創應運而生的最大動力。

2005年，嚴凱泰為了幫日後的納智捷品牌鋪路，成立負責整車設計、工程研發的華創，肩負打造台灣第一款自主品牌汽車的重任。公司規模最鼎盛時，據點遍及台灣、中國及日本，還找來開發Nissan GT-R跑車的知名工程師水野和敏助陣，聲勢浩大。

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但隨著納智捷在中國市場失利，多年來造成數百億台幣虧損，嚴陳莉蓮接任裕隆執行長後啟動一連串精實方案，華創自然成為重點目標之一。裕隆內部當時曾爭論是否要解散華創團隊，以求立即止血。

最終，嚴陳莉蓮拍板縮編並留下華創，才催生出後來與鴻海合資、承接華創造車經驗與專利的鴻華。

時間快轉到今年10月23日，鴻華舉辦上市前業績發表會，負責承銷的福邦證券董事長黃炳鈞透露，每股參考價50元、釋股募資約80億的鴻華，近期「詢圈狀況已經overbooked，而且超過很多，」顯示資本市場反應熱烈。

就這樣，一間原被外界視為賠錢貨的公司，如今轉生成潛力金雞母，粗估市值達到850億已比肩大股東裕隆，堪稱奇蹟式的谷底翻身。

今年鴻海科技日展示共展示8台電動車，也展現鴻華的造車成果。（謝佩穎攝）

成長飛速，鎖定三潛力市場

不過，鴻華去年營收僅不到3億，並因為龐大的研發投入而虧損高達13.5億，上市前的超高估值究竟從何而來？

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首先，鴻華要做的是一門「用鴻海模式造車」的新生意，也就是利用鴻海最擅長的供應鏈管理能力，壓低製造成本，盡可能擰出毛利。

「我們是一間擁有ICT創新科技，還有傳統汽車設計工藝的公司，這樣的組合在台灣是唯一，在全世界也很少見，」李秉彥指出，自家的商業模式稱為CDMS（委託設計與製造服務），要在電動車時代為汽車品牌提供全新的分工方式。

以納智捷n7為例，就是由鴻華負責車型和工程設計、零組件供應鏈管理，以及投產時的生產管理，製造則外包給裕隆位在苗栗三義的工廠，再由鴻華交車給品牌客戶納智捷。這與傳統車廠一條龍全包的模式大相徑庭。

根據福邦證券的承銷價格計算書預估，鴻華明年營收可達到約120億，在保守情況下，2032年便有約515億營收，若在樂觀情況下更上看1200億。

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中信投信綠能及電動車基金經理人張苡琤觀察，鴻華的CDMS造車模式採用模組化和平台化設計，可以將開發時間和成本減少近半，解決電動車開發的最大痛點，並且在發展初期就有機會打進三個需求急迫的市場。

首先是資本額較小的新創車廠，可以專注在創新的車型或功能設計，由鴻華提供完整的供應鏈和製造能力；再來是泰國、印度等國家，缺乏在地的電動車廠，在未來幾年內也需要價格低廉的入門級電動車，同樣是鴻華能切入的機會。

此外，共享及出租汽車營運商在燃油車過渡到電動車的時期，也會需要價格實惠、數量可觀的電動車作為新的營業用車款。

海外佈局與傳統車廠的挑戰

凱基證券出具的報告認為，納智捷n7的市場評價，對鴻華後續導入其他客戶至關重要。而客戶數與訂單數量，將決定公司轉虧為盈的速度。

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雖然鴻華短中期的發展目標放在電巴、新創和出租車公司，不過，鴻華預估今年營收9億、較去年成長2倍，主要動能來自賣出100輛電巴給三地集團、府城、首都等客運；但光是納智捷n7第一波8000輛的訂單，明年就能為鴻華帶來至少80億的營收。

吸引更多傳統車廠，特別是國外車廠的大訂單，對鴻華和鴻海集團擴大電動車事業規模是關鍵。

在鴻海科技日，劉揚偉整場被問到最尖銳的問題，就是鴻海雖然很快推出電動車產品，但為什麼公布的客戶只有納智捷一家是傳統車廠？

劉揚偉解釋，CDMS商業模式是幫客戶把設計、供應鏈管理和生產給做完，客戶只要花心力在行銷與服務。

但傳統車廠是一條龍做到底，有一大批員工還在產線工作，「只要這批人還在那裡，（CDMS模式）就不會那麼容易實行。」

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但劉揚偉有信心，他舉PC代工為例，過去他帶領團隊爭取康柏電腦訂單時，對方也曾質疑鴻海怎麼可能做得比自己好？後來他成功說服對方，工廠、設備和人員都是龐大成本，鴻海作為代工，可以同時接不同品牌、不同產品訂單，用規模來平衡生產成本。交給鴻海生產，將更具有價格競爭力。

劉揚偉相信，電動車產業競爭愈劇烈、鴻海提供製造服務的角色就愈突出，「PC和手機產業是如此發展，汽車產業一定也會走向這樣的趨勢。」

納智捷n7第一波8000輛訂單，預估明年能為鴻華帶來至少80億營收。（王建棟攝）

不過，一位汽車供應鏈副總經理分析，新興市場國家例如泰國，因為想建立自己的電動車產業鏈，是鴻華比較有利的切入點，但要打進歐美市場會遇到相當大的挑戰，

例如加拿大業者Magna已幫傳統車廠例如BMW、賓士代工多年，實績豐富，是鴻華強勁的對手，「你覺得當傳統車廠想找代工，他們會找誰？」

鴻海電動車策略長關潤在科技日提到，鴻海目前在電動車有14個客戶、23項專案進行中。但其中有多少客戶屬於鴻華或鴻海、客戶的類型，沒有進一步透露。

反倒是李秉彥在發表會後分享，鴻華可能透過鴻海俄亥俄州廠，協助當地客戶生產Model C，量產時間在2025年，無法透露客戶名稱。業界則認為，該客戶有可能是美國的大型出租車公司。

換句話說，納智捷n7是只許成功不許失敗。鴻華作為台灣第一檔純電車股，設計出的第一輛國產電動車n7，將決定鴻華未來能否接到更多車廠訂單。明年實際交車的成績單揭曉後，將見真章。

（責任編輯：宋玟蒨）