FERRARI ROMA - LA NUOVA DOLCE VITA

Antes de su salida al mercado, los turismos se someten a una serie de pruebas destinadas a verificar si cumplan la normativa.

Las pruebas para evaluar el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y otros contaminantes se llevan a cabo en laboratorio y se basan en ciclos de conducción específicos. Esto permite reproducir las pruebas y comparar sus resultados. Es importante porque una prueba de laboratorio que siga un procedimiento estandarizado y repetible es el único medio que permite a los consumidores comparar los distintos modelos de vehículo. El 1 de septiembre de 2017 entró en vigor el nuevo procedimiento mundial armonizado para pruebas de vehículos ligeros (WLTP, por sus siglas en inglés) en Europa, que sustituirá gradualmente al protocolo nuevo ciclo de conducción europeo (NEDC, por sus siglas en inglés). NEDC (nuevo ciclo de conducción europeo): ha sido el ciclo de conducción europeo empleado hasta la fecha para la medición del consumo de combustible y las emisiones de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. El primer ciclo de conducción europeo entró en vigor en 1970 y representaba una ruta urbana. En 1992 se le añadió una fase extraurbana y desde 1997 se ha utilizado para medir el consumo y las emisiones de CO2. No obstante, la composición de este ciclo ya no es acorde a los estilos de conducción actuales ni a las distancias recorridas en los diferentes tipos de carreteras. La velocidad media del NEDC es de tan solo 34 km/h, sus aceleraciones son bajas y su velocidad máxima es de únicamente 120 km/h. Procedimiento WLTP: el WLTP emplea el nuevo ciclo mundial armonizado para pruebas de vehículos ligeros (WLTC, por sus siglas en inglés) para medir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 y otros contaminantes de los turismos y los vehículos comerciales ligeros. El nuevo protocolo tiene como objetivo proporcionar a los clientes información más realista mediante un procedimiento que refleje mejor el uso diario del vehículo. El nuevo procedimiento WLTP se caracteriza por un perfil de conducción más dinámico con una aceleración mayor. La velocidad máxima aumenta de 120 a 131,3 km/h, la velocidad media es de 46,5 km/h y el tiempo del ciclo total es de 30 minutos, 10 minutos más que en el NEDC. La distancia recorrida se duplica, pasando de 11 a 23,25 kilómetros. La prueba WLTP consta de cuatro partes en función de la velocidad máxima: baja (hasta 56,5 km/h), media (hasta 76,6 km/h), alta (hasta 97,4 km/h), extra alta (hasta 131,3 km/h). Estas partes del ciclo simulan condiciones de conducción urbana y suburbana y por carreteras y autopistas extraurbanas. El procedimiento también tiene en cuenta todas las opciones del vehículo que afectan a su aerodinámica, resistencia a la rodadura y masa. El resultado es un valor de CO2 que refleja las características de cada vehículo concreto.

El procedimiento WLTP sustituirá al procedimiento NEDC gradualmente. El WLTP se aplica a los modelos de turismo nuevos desde el 1 de septiembre de 2017, a todos los turismos matriculados desde el 1 de septiembre de 2018 y es obligatorio para todos los Estados miembros de la UE. Hasta finales de 2020, en la documentación de los vehículos figurarán los valores de consumo de combustible y de las emisiones de CO2 según WLTP y NEDC. De hecho, los valores NEDC se utilizarán para evaluar la media de las emisiones de CO2 de los vehículos matriculados en la UE a lo largo de 2020. Además, puede que algunos países sigan utilizando los datos de NEDC con fines fiscales. Desde 2021 en adelante, los datos WLTP serán los únicos valores consumo/emisiones de CO2 para todos los vehículos. Este paso no afectará a los vehículos de segunda mano, que conservarán sus valores NEDC certificados. Consumo en carretera y emisiones de los turismos: El nuevo procedimiento de prueba WLTP refleja mejor las condiciones de conducción actuales que el procedimiento NEDC, pero no puede tener en cuenta todas las circunstancias posibles, incluidas las repercusiones del estilo de conducción específico de cada conductor. Por lo tanto, seguirá existiendo una diferencia entre las emisiones y el consumo medidos en el laboratorio y los derivados del uso del vehículo en condiciones reales. La magnitud de esta diferencia dependerá de factores como el comportamiento al volante, el uso de los sistemas integrados (por ejemplo, el aire acondicionado), el tráfico y las condiciones climatológicas características de cada región geográfica y cada conductor. Por este motivo, únicamente una prueba en laboratorio estandarizada permite obtener valores con los que es posible comparar vehículos y modelos distintos de una forma equitativa. Qué cambios supone para los clientes: El nuevo procedimiento WLTP proporcionará unos criterios más realistas para la comparación de los valores de consumo de combustible y emisiones de CO2 de los distintos modelos de vehículo porque se ha diseñado de un modo que refleja mejor el comportamiento al volante y que tiene en cuenta las características técnicas específicas del modelo y la versión en cuestión, incluido el equipamiento opcional.

El diseño del Ferrari Roma se inspira en el concepto de la elegancia deportiva que caracterizaba a los Ferrari grand touring más legendarios de la década de los sesenta. Vehículos con motor central delantero de formas sencillas pero elegantes, y un diseño coupe 2+ fastback. El Ferrari Roma comparte muchas de estas características y deslumbra con un lenguaje de diseño increíblemente moderno. El estilo puro y refinado, junto con sus proporciones perfectas, enmascaran de forma ingeniosa la potencia y deportividad propias de cualquier Ferrari.

La parte frontal del vehículo, sobria y sencilla, parece haberse esculpido a partir de un único bloque de metal, creando un efecto de morrón de tiburón que sobresale. El amplio capó frontal y los sinuosos pasos de rueda confluyen a la perfección, en consonancia con los rasgos de estilo tradicionales de Ferrari. Los diseñadores querían preservar la elegancia de líneas minimalista del vehículo eliminando cualquier rejilla o decoración superflua. Un ejemplo de ello es que la refrigeración del motor se garantiza perforando la superficie solo en las zonas estrictamente necesarias, reinterpretando así el concepto de rejilla. Una banda luminosa horizontal, que trasmite una sensación de tensión al vehículo, atraviesa los dos faros lineales delanteros íntegramente de led, que conceden a la parte frontal del vehículo un carácter distintivo, y toma su inspiración de los icónicos Ferrari Monza SP.

La reducida luneta envolvente incorpora un aerodispositivo activo cuyo propósito es preservar esa pureza de formas del vehículo, que compone el tema central en el diseño del Ferrari Roma. La característica principal de la parte trasera del automóvil es su modernidad. Los avances tecnológicos han hecho posible que se reduzcan las dimensiones del conjunto de luces trasero, dando como resultado una emblemática forma minimalista. En el Ferrari Roma, los pilotos traseros dobles se engastan en la carrocería como si de una gema se tratase. Las bandas luminosas lineales establecen un dialogo con el alerón  aerodinámico integrado en la carrocería, generando lo que podría considerarse como una línea virtual continua. Un compacto difusor aerodinámico, que incorpora las rejillas y los tubos de escape, conforma la parte trasera del vehículo.

El panel de instrumentos consta de una única pantalla digital de alta definición de 16 pulgadas, inclinada hacia el conductor para su fácil lectura. La pantalla inicial muestra un gran cuentarrevoluciones, enmarcado entre la pantalla de navegación y la de los controles de audio. Las grandes dimensiones de la pantalla permiten personalizar ampliamente los elementos que en ella se muestran y gestionarlos fácilmente con los mandos del volante. Hay disponible una página entera solo para visualizar el mapa de navegación y facilitar así aún más el viaje como experiencia.

La nueva pantalla central, encajada en el salpicadero, de formado vertical, Full HD y de 8,4 pulgadas, recoge el resto de las funciones de infoentretenimiento, el uso del sistema de navegación y los mandos de climatización. Su uso es sumamente fácil e intuitivo.

La experiencia del pasajero mejora enteros con su nueva pantalla exclusiva Full HD, en color, totalmente táctil y de 8,8 pulgadas, disponible como opcional, y que permite visualizar el rendimiento del vehículo e interactuar con su sistema de a bordo. Se puede seleccionar la música, visualizar la información de navegación por satélite, y gestionar la climatización. El pasajero se transforma así en copiloto en todos los sentidos.

El Ferrari Roma incorpora un motor V8 turbo de 620 CV, de los mejores en su categoría y un nuevo exponente de la familia de motores ganadora durante cuatro años consecutivos del premio International Engine of the Year. Las principales novedades de esta nueva versión del propulsor V8 de Ferrari son los nuevos perfiles del árbol de levas, un sensor de velocidad que mide la rotación de la turbina y permite aumentar su régimen máximo en más de 5.000 rpm, y la introducción de un Filtro de Partículas de Gasolina, que garantiza el respeto a los estrictos límites de emisiones. El filtro de matriz cerrada, que atrapa las partículas producidas en la fase de combustión, se ha optimizado minuciosamente para garantizar que su uso no haga menos agradable su conducción.

CAMBIO

La introducción de la octava marcha garantiza una reducción del consumo y una mejora de las prestaciones, que se nota incluso en su uso deportivo. El cambio, con estructura de doble embrague en baño de aceite, deriva de la nueva transmisión de 8 relaciones ya introducida en el SF90 Stradale. No obstante, esta nueva versión cuenta con relaciones de marcha más largas y con una marcha atrás, que en el SF90 Stradale habilitaba un motor eléctrico. El nuevo conjunto de embrague reduce sus dimensiones en un 20 %, y el par disponible ha aumentado en un 35 %. Se han mejorado las estrategias del software de transmisión, con una centralita de control más potente y una mayor integración con el software de control del motor. De esta manera, los cambios de marcha son más rápidos y, sobre todo, más fluidos y homogéneos.

ZERO TURBO LAG

Como todos los demás vehículos de la gama, el Ferrari Roma disfruta de una respuesta prácticamente inmediata del motor al acelerador gracias a su cigüeñal plano, que garantiza unas dimensiones más compactas y reducidas, y mejora así la fluidodinámica. Otras características introducidas son el tamaño reducido de las turbinas, menos sujetas a la inercia, y la tecnología twinscroll, que reduce la interferencia entre cilindros.

VARIABLE BOOST MANAGEMENT

El Ferrari Roma cuenta con un software de control del motor, conocido como Variable Boost Management, desarrollado por Ferrari y que varía el par entregado en función de la marcha utilizada. Se trata de una tecnología que permite al vehículo disfrutar de una potencia en constante aumento, y a la vez optimizar el consumo. Las relaciones de marcha más largas incrementan, a su vez el par disponible, hasta alcanzar los 760 Nm en la séptima y octava marcha. Esto ha permitido usar las relaciones más largas con las marchas más altas, para limitar el consumo y las emisiones, y a la vez adoptar una curva de par en continuo aumento en las marchas bajas para asegurar una propulsión constante.

LINEA DE ESCAPE

El Ferrari Roma, como todos los coches del Cavallino Rampante que lo han precedido, se caracteriza por el sonido único e inconfundible de sus escapes. Para conseguirlo, en primer lugar, se ha rediseñado la geometría de la línea de escape, eliminando los dos silenciadores traseros, lo que ha permitido reducir sensiblemente la contrapresión en los tubos de escape. También la geometría de las válvulas de derivación, que ahora tienen una forma ovalada, reduce notablemente la contrapresión del escape y mejora la calidad del sonido, junto con el control proporcional continuo y progresivo de las válvulas de derivación, dependiendo de la situación de conducción.

Los ingenieros de Ferrari han desarrollado varias tecnologías punteras, entre las que destaca un alerón trasero activo integrado en la luneta para garantizar el mayor rendimiento de su categoría sin renunciar a la pureza estilística de su linaje. Ha sido diseñado para preservar la elegancia y pureza del diseño del coche cuando se recoge y garantizar la carga vertical esencial para el extraordinario rendimiento del Ferrari Roma cuando automáticamente se despliega a altas velocidades.

El incremento de la carga frontal se debe principalmente a un par de generadores de vórtice que crean un efecto suelo mediante la introducción de un torbellino concentrado y constante, que además gestionan la activación de la rueda delantera con el fin de garantizar una generación de la carga eficiente.

El desarrollo aerodinámico del Ferrari Roma se ha centrado en maximizar el disfrute de su conducción (fun to drive) y simplificarla lo máximo posible, con una reducción notable del peso y con la introducción de la última versión del Side Slip Control que incluye, entre otros, los sistemas F1-Traction Control, Electronic-Differential 3 y Ferrari Dynamic Enhancer.

RELACIÓN PESO-POTENCIA

El Ferrari Roma ofrece una reducción notable del peso del vehículo combinado con una disminución de la altura del centro de gravedad. Además, pese a que la distancia entre ejes se mantiene invariable, supone también una reducción de la inercia respecto a anteriores modelos GT de la marca. El objetivo era alcanzar una relación peso potencia de 2,37 kg/CV, la mejor de su categoría para un automóvil 2+ con motor V8 central-delantero. Todo ello para garantizar una conducción más emocionante que nunca. En línea con todo ello, se han creado un bastidor y un chasis con un 70 % de componentes nuevos, que han permitido aumentar la rigidez torsional, mejorar la absorción de las irregularidades de la carretera, y transmitir la máxima firmeza durante la conducción.

SISTEMAS DE CONTROL

El Ferrari Roma incorpora el Side Slip Control 6.0, que coordina las acciones de los sistemas de control del coche con la adopción de un algoritmo de cálculo del ángulo de geometría del vehículo en tiempo real. El SSC 6.0 incluye los sistemas E-Diff, F1-Trax, SCM E Frs y Ferrari Dynamic Enhancer, este último asociado a la posición Race del manettino de 5 posiciones (novedad absoluta en un vehículo GT de Ferrari). El objetivo de este manettino es aumentar las posibilidades de conducción y agarre del Ferrari Roma, gracias a la ampliación de parámetros que permite la configuración Race. Esta configuración, en línea con la geometria mecánica de base del vehículo, busca que la conducción se disfrute al máximo.

FERRARI DYNAMIC ENHANCER

El sistema Ferrari Dynamic Enhancer, que se activa con la posición Race del manettino, controla la dinámica lateral al ejercer una presión hidráulica puntual en función de la situación dinámica del sistema de frenado de cada una de las cuatro ruedas. El objetivo del FDE es prever la dinámica lateral del vehículo durante el recorrido y salida de una curva, simplificando la actuación del piloto sobre el volante y el acelerador, y haciéndola más participativa. El sistema FDE no es un control de estabilidad, y funciona en combinación con el tradicional Electronic Stability Control (ESC). La idea es que el piloto disfrute al máximo posible la conducción, con una dinámica de la geometría del vehículo más fácil de gestionar por medio de una intervención calibrada, y nunca invasiva, de los frenos en una o varias ruedas. Se contribuye así a lograr el objetivo de la configuración Race, elevar a la máxima potencia la emoción de la conducción.