为何蔚来要自己造电池？

据路透社报道，两位知情人士透露，中国电动汽车制造商蔚来汽车计划剥离其电池制造部门，这是该公司实现盈利、降低成本和提高运营效率的努力的一部分。

上述知情人士表示，蔚来电池部门最早可能在今年年底分拆，随后将寻求外部投资者，该部门的估值将在稍后决定。根据计划，拟分拆的资产可能包括计划中的工厂、一些测试设备和知识产权。蔚来电池部门的部分顶级工程师将加入新公司，而其他一些员工将合并到蔚来汽车其他部门。

此前，蔚来电池部门从苹果、松下以及特斯拉聘请了许多高级制造工程师，原计划最早于2025年在中国东部安徽省的一家工厂大规模生产类似于特斯拉4680的大型圆柱形电池。据路透社2月份报道，蔚来计划中的电池工厂预计年生产能力为40千兆瓦时（GWh），可为约40万辆电动汽车提供动力。

但在12月5日的第三季度财报电话会议上，蔚来汽车创始人兼首席执行官李斌表示，该公司将继续在内部进行电池研发，但将推迟自主生产电池的计划，因为这无助于提高公司未来三年的盈利能力。现在，蔚来计划将所有电池制造业务外包。但在会上，李斌没有提及任何分拆电池制造部门的计划。

其中一位知情人士表示，此次分拆凸显了蔚来汽车为更快实现盈利所做的努力，因为该公司此前的计划是自主研发和生产部分电池，并将其余部分的生产外包给其他供应商，就像特斯拉所做的一样。

针对上述报道，蔚来汽车尚未正式做出回应。

多年来，蔚来汽车一直奉行为电动汽车开发端到端技术的战略，包括先进制造、电池、自动驾驶和芯片。此外，该公司近年来也涉足智能手机制造和换电等领域，并在吸引顶尖人才和建立新设施方面投入巨资。

与此同时，蔚来汽车也面临着盈利的压力。在激烈的电动汽车价格战下，蔚来第三季度净亏损为46.29亿元，较去年同期仍有所扩大。该公司上个月宣布，将裁员并推迟长期投资，这些举措将在2024年为公司节省20亿元的成本。

蔚来汽车还在向海外扩张。路透社10月份报道称，该公司正考虑在欧洲建立一个经销商网络，以加快销售增长，部分原因也是为了缓解现金压力。

【蔚来与蜂巢合资的消息传了几天，朋友问我合作的可能性和底层原因。基于此topic发散一下，我觉得抱团取暖是大势所趋。】

本文包含以下内容：

1、总结蔚来的电芯自研自制道路

2、推测蜂巢与蔚来合作的原因

2、围绕电池的合作或将加速电芯标准化

近几日，网传蔚来计划与长城子公司蜂巢能源成立合资公司,共同开发大圆柱电池。

甚至言之凿凿：合资公司主营电芯开发和中试（实验室到量产的中间阶段）：两公司部分研发人员合并，初步计划一起投资试制线，但各自的制造和采购保持独立。

我倾向于相信合资的传闻属实，但合作方式有待商榷。

毕竟合资对于蔚来和蜂巢（长城）是双赢。

未来整车厂之间、整车厂与电池厂之间为了降本而进行的电池业务的合作深度和广度或许会超过我们的预期。

01

蔚来的电池自研野望

蔚来自研自制电池的想法由来已久。

综合李斌和秦力洪的说法，蔚来的目的是学习Tesla和比亚迪的先例，自研自制电池以提高利润率。

“电池占整车成本的40%，电池厂商如果有20%的毛利，那么蔚来自研就能多出8%的毛利。”

基于此目标，蔚来的自研步伐走的稳健且坚定：

2021年初，蔚来内部组建电芯研发团队，着手准备自研电芯。网传电芯部门之外还有专门的固态电池前瞻研发团队。

（当年看到蔚来的招聘需求，我立即截图转发，让师兄弟们速来。毕竟对于材料工程师而言，这是了不得的高薪诚聘。）

2021年底，经过大半年招兵买马，爆出将在上海嘉定安亭总部附近搭建电芯实验室和试制线的传闻。

2022年初，安亭实验室和试制线的招标信息披露，自研电芯项目基本落地。

2023年2月，36氪爆料，在位于上海安亭的小试制线上，蔚来已经开发出大圆柱电池的样件。

2023年2月，蔚来官宣在合肥布局电池工厂，制造大圆柱电池，产能40GWh的消息。

我满心期待下一个新闻是自研电池量产装车，万万没想到会与蜂巢合资。

蔚来可能遇到了资金和技术瓶颈。

02

蔚来与蜂巢合资：1+1大于2的双向奔赴

整车厂与电池车成立合资公司由来已久，宁德时代有一系列时代系合资公司，如时代上汽、时代一汽、时代广汽、时代吉利等等。

成立这类公司，本质是OEM花钱预定电池产能，维持供应链稳定，是纯纯的上下游供应链合作。

而蔚来与蜂巢的合作性质完全不同，蜂巢是长城的子公司，这实际是蔚来与长城达成战略合作。

蔚来和长城，两家愿意做实事但经营状态都不算太好的企业达成合作，对双方而言是双赢：通过合作降低各自的投资成本，分摊研发制造费用，缓解资金压力。降低电池成本。

这一举能双赢，但双赢的方式和赢多赢少取决于合作模式。

03

可能的合资模式推测

基于不同的状况和需求，会有不同的合作模式和深度。

可能的合作模式，不外乎以下3种：

方案1：合作研发、各自制造

这是网传的合作方式。

双方合并研发团队，分摊研发费用，共享专利技术，但制造由各自负责，即各自负责电池供应链。

如此的好处是蔚来获得了自身电池主导权，不担心被蜂巢卡脖子。

但这样的合作并不彻底，无法降低各自的电池物料成本和制造成本。

2、合作研发、一起制造

这是合作的终极状态，也是成本最低的方案。

蜂巢与蔚来能源一起研发电芯，一起生产制造电芯，同时供货给蔚来和长城。

双方既分摊研发成本，又通过叠加电池需求量，提高产线利用率，降低电池的制造成本；统一采购原材料降低物料成本。

难点在于蜂巢是否愿意与蔚来相互信任、携手并进。

3、各自研发、一起制造

这是另一种可能的模式。

蔚来和蜂巢各自研发电芯，但都在蜂巢公司的产线生产。

蔚来支付制造费用，节省了自建自营工厂的开支。蜂巢获得了代工收益。

该模式下，电芯的物料成本也能通过叠加产能的方式降低。

该方案可能性不大，因为电池成本不会降多少，技术容易泄密，也无法形成合力。

就我而言，更期待方案2。

基于充分的信任达成深度合作，为中国其他企业的合作打样。

04

电芯标准化是大势所趋

网传蔚来和蜂巢的合作，将合作推进大圆柱电池。我相信该传闻。这将推动跨车企的电池标准化。

当前市面上有N种规格尺寸的电芯，包装形式便包含软包、方壳、圆柱3类。

以方壳电池为例，CATL、国轩、赣锋、三星等等各自有系列产品，互相之间的规格尺寸各不相同（某些差异极小）。

这样的产品矩阵是早期为了适配不同车企、不同车型的具体需求而逐渐形成的，现在反而限制了电芯成本下降。也使得整车厂不敢轻易变更供应商，毕竟不同公司的产品无法随意切换。

但制造业追求规模效益，产品线太复杂，制造成本和运营成本必然高企。电池进一步降本的方向必然是标准化。

像生活中的5号/3号电池一样成为标准件，所有电池厂都遵循这个标准，才能实现极致降本。这对电池厂和整车厂都有好处。

对电池厂：

减少产品线复杂度，降低生产成本，提高整体效率。

对车企：

降低整车成本，获得电池供应主导权。一旦电池标准化，整车厂可以灵活切换供应商，话语权将向整车厂转移。

对于蔚来和蜂巢而言，电池共用是跨公司电池合作的必然选择。两家公司的需求叠加能提高原材料议价能力，降低原材料成本，分摊制造成本，大幅降低电池成本。

这是合作公司之间的电池标准化，或将带动行业内的标准化。

而大圆柱电池由于各方面的优势，最有机会标准化：能量密度高，成本低，直径稳定在46mm，高度可以略微调节以适配不同车型。它的优势普遍被电池厂接受。

这应该也是特斯拉、宝马等车厂大力推广大圆柱的原因之一。

一旦大圆柱电池得到推广，电池标准化将自然而然的普及。

05

总结

今年汽车行业看似如火如荼，其中曲折坎坷冷暖自知。

行业动荡期，降本增效才能活下去。

通过电池合作、共用电芯以降低成本，降本优势显著，对整车厂和电池车都有好处。

任何降低成本的有效方式都会快速普及。

蔚来和长城的合作珠玉在前，眼看竞品通过抱团获得竞争优势，其他大厂还会观望吗？？

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