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TRANSCRIPCIÓN DEL PODCAST El 4 de octubre de 1883, la parisina Gare de l’Est hervía de expectación. Veinticuatro arriesgados pasajeros se aprestaban a subir al lujoso tren que, a las 19:30 horas, iniciaría por primera vez un largo viaje que terminaría en Estambul. Nadie podía sospechar que el convoy que les aguardaba en el andén acabaría adentrándose en el territorio de la leyenda bajo el sugerente nombre de Orient Express .
La idea de un ferrocarril que uniera Europa de oeste a este había nacido de la iniciativa del ingeniero belga Georges Nagelmackers (1845-1905), fundador en 1876 de la Compagnie Internationale des Wagons Lits (CIWL). No fue un camino fácil. Como tampoco lo había sido la fundación de la Compagnie, dada la rivalidad manifiesta entre el proyecto de Nagelmackers y el que había desarrollado el norteamericano George Mortimer Pullman.
Este último, inspirándose en los navíos que atravesaban el lago Erie –por el que discurría la frontera entre Estados Unidos y Canadá–, había creado el «cochecama» o vagón Pullman. Sus vagones se habían hecho célebres en 1865, cuando trasladaron el cuerpo del asesinado presidente Abraham Lincoln desde Washington hasta Springfield, donde fue enterrado, y dada la popularidad de su invención, Pullman pretendía trasladarla a Europa.
Un proyecto controvertido Nagelmackers había conocido los vagones Pullman durante un viaje a Estados Unidos, y, pese a las reticencias del norteamericano, de regreso al Viejo Continente logró fundar la Compagnie Internationale des Wagons Lits. Por entonces, la mayoría de los países europeos ya se encontraban comunicados por vía férrea.
La construcción de las arterias ferroviarias había constituido un pingüe negocio y sus propietarios veían con un cierto recelo cualquier innovación que las afectara, pese a que las condiciones de transporte no eran aún demasiado confortables para los viajeros.
Junto a ello, la delicada situación política que vivía Europa provocaba la desconfianza de los gobiernos a la hora de facilitar las comunicaciones ferroviarias entre un país y otro. El entusiasmo de Nagelmackers topó, pues, con la resistencia de las grandes compañías de ferrocarril y con acontecimientos políticos que, como la guerra francoprusiana de 1870, dificultaron sus planes.
Fue precisamente al acabar este último conflicto cuando Georges Nagelmackers pudo retomar su proyecto gracias al apoyo del rey Leopoldo II de Bélgica . El monarca, mejor financiero que político, supo entrever las posibilidades de negocio de la idea de Nagelmackers, quien, a través de su mediación, consiguió los pertinentes contratos con las administraciones ferroviarias en Francia, Alemania y Austria para la explotación del que sería su buque insignia.
Así, en 1872 puso en funcionamiento el ferrocarril que uniría París y Viena, y que, once años más tarde, llegaría hasta Estambul . Para entonces, la Compagnie ya prestaba servicio de restauración y alojamiento en diferentes administraciones ferroviarias europeas a través de sus propios coches cama, coches salón y coches restaurante. Tras la creación del Orient Express, la empresa cambió su denominación por la de Compañía Internacional de Coches Cama y de los Grandes Expresos Europeos.
El viaje inaugural del Orient Express El viaje inaugural se llevó a cabo entre grandes fastos y en presencia de las autoridades del mundo político, diplomático y financiero de París. El tren constaba de tres vagones, dos coches cama y un vagón restaurante, más dos furgones de equipaje. Cada vagón medía 17,5 metros y estaba construido en madera de teca, iba provisto de calefacción a vapor y estaba iluminado por luz de gas.
Los veinticuatro viajeros de este primer convoy iban armados de pistolas para su defensa, dada la difícil situación que se vivía ya en los Balcanes. Entre ellos se encontraban dos personas cuyos testimonios resultan inestimables para conocer de primera mano el ambiente que se respiraba en el recién inaugurado expreso: Edmond About, corresponsal de Le Figaro, y Henry Opper de Blowitz, que ocupaba el mismo cargo para el londinense The Times .
Ambos han dejado detalladas crónicas en las que se describe la magnificencia del mítico tren. Blowitz, por ejemplo, no dudó en escribir que «maravillaba la blancura de los manteles y de las servilletas; el centelleo de la cristalería, los rubíes del vino tinto, los topacios del vino blanco, la transparencia cristalina del agua en las jarras y los cascos plateados de las botellas de champán».
About, por su parte, dejó el lirismo a un lado para comparar el confort de su compartimento con una garçonnière digna de la pluma de Guy de Maupassant mientras se sorprendía gratamente por el hecho de que «cada día se cambian las sábanas, refinamiento desconocido incluso en las más ricas mansiones».
Ninguno de los dos se equivocaba. La decoración del Orient Express era exquisita, propia de la sofisticación de la Belle Époque, y se inspiraba en los mejores hoteles del mundo: los techos eran de cuero repujado; las lámparas provenían de la fábrica de Émile Gallé, el vidriero por excelencia del art nouveau; las cortinas eran de terciopelo, los muebles de caoba, la cubertería de plata y la grifería de bronce .
Todos los departamentos contaban con un cuarto de aseo privado y no era extraño descubrir algún que otro tapiz de Gobelinos o vasos, botellas y jarrones nacidos en los talleres de René Lalique, el vidriero más célebre de la época. También él contribuyó a la decoración del Orient Express con el diseño y la realización de unos paneles de cristal enmarcados en maderas exóticas y decorados con figuras de ninfas bailando entre vides, y otros con motivos florales sobre un fondo de plata que decoraban las paredes del coche restaurante.
Una cocina exquisita La excelente cocina de la que se podía disfrutar en el Orient Express era otro de los atractivos del tren. La tarifa de la carta no era precisamente económica: la cena costaba seis francos, el almuerzo cuatro francos , y media botella de Moët & Chandon, por poner un ejemplo de la carta de vinos, siete francos –esto en unos años en que el salario diario en la minería francesa del carbón era de 3,80 francos–.
El menú, en francés y alemán, abundaba en exquisiteces como los mejores quesos de Francia, foiegras micuit, rosbif, caviar y suflé flambeado . Valga el menú de la cena del día de la inauguración como ejemplo de lo que podía servirse habitualmente en el restaurante: ostras, sopa con pasta italiana, rodaballo en salsa verde, pollo à la chasseur, solomillo de ternera, semifrío de venado, ensalada, pudding de chocolate y repostería variada. Todo ello regado por los mejores caldos de Burdeos y Borgoña y el inevitable champán francés.
Para mayor refinamiento, a medida que el tren avanzaba el menú variaba en consonancia con la gastronomía de la zona que cruzaba. Tal fue la fama de su cocina que se cuenta que hubo viajeros que, movidos por su condición de gourmets, tomaron el tren sólo durante un trayecto intermedio para probar su deliciosa mesa.
En el momento de su inauguración, el tren salía dos veces por semana de la estación del Este, entonces llamada Estación de Estrasburgo, en París, y terminaba en la ciudad rumana de Giurgiu, pasando por Estrasburgo, Múnich, Viena, Budapest y Bucarest. En Giurgiu, los pasajeros cruzaban el Danubio en ferry hasta la vecina Ruse, en Bulgaria. De allí, otro tren los llevaba hacia Varna para tomar un transbordador hasta Estambul.
En total, el primer viaje del Orient Express tardó 81 horas y media en cruzar Europa. El periplo concluyó con una esplendorosa recepción organizada en el palacio de Topkapi por el sultán Abul Hamid II, tras la cual los viajeros regresaron a París, donde llegaron el 16 de octubre.
El transporte de la Europa feliz A su regreso a París, Edmond About escribió en las páginas de su diario: «Hasta ahora, cuando se tenían días libres y ganas de viajar, se iba a Fontainebleau o a los puertos del canal de la Mancha. Hoy se puede viajar a Estambul». Estaba en lo cierto. El Orient Express fue un auténtico revulsivo en los modos y las formas de vida de una clase social elevada, algo bohemia y con un punto de sofisticación: el núcleo duro de lo que se ha dado en llamar Belle Époque .
Cuando el 1 de junio de 1889 el Orient Express efectuó su primer recorrido sin transbordos, en 67 horas y 35 minutos, el tren se convirtió en objeto de deseo de las grandes personalidades de la época y de todo aquel que quisiera ser considerado en la sociedad de su tiempo. Poco a poco, el expreso se transformó en mucho más que un medio de transporte.
En él se realizaban negocios, se organizaban fiestas, se viajaba de (falso) incógnito, se ocultaban amantes clandestinos y se vivía como en el más glamuroso de los hoteles . A bordo se seguía un rígido protocolo en la manera de vestir y de comportarse. Así, por ejemplo, para la cena eran obligados el esmoquin o el frac para los caballeros, y el traje de noche para las señoras. Es más, los viajeros disponían de servicio a bordo y los compartimentos de día, una vez recogidas las camas, quedaban convertidos en cómodos salones donde se podía recibir a otros pasajeros, leer, jugar a las cartas o tomar el té.
Tren de reyes y multimillonarios Las testas coronadas no se resistieron a los encantos del Orient Express. Entre sus ilustres pasajeros se contaron Eduardo VII de Inglaterra , siendo todavía príncipe de Gales, y el emperador Francisco José de Austria, quien viajó más de una vez en sus vagones hasta sus territorios balcánicos.
También frecuentaron el Orient Express Leopoldo II de Bélgica , siempre en compañía de sus múltiples amantes, entre ellas la bailarina Cléo de Mérode, y Fernando I de Bulgaria, si bien éste lo hizo por razones muy diferentes a las de su homólogo belga. El monarca búlgaro era un apasionado del ferrocarril. Tanto, que en más de una ocasión se subió a la máquina para conducir él mismo el convoy –siempre que fuera en el interior de las fronteras de su reino–.
Con el paso de los años, a los monarcas y aristócratas les siguieron los políticos; aventureros como Thomas Edward Lawrence , más conocido como Lawrence de Arabia, o figuras del mundo del espectáculo como el creador de los Ballets Russes, Serge Diaghilev; los bailarines Nijinsky o Ana Pavlova; la bailarina y espía Mata Hari o, ya avanzado el siglo XX, las actrices Marlene Dietrich y Greta Garbo o la eximia soprano Maria Callas.
Tantas fueron las personalidades que el Orient Express condujo hasta Estambul que para alojarlas se abrió en 1895 el suntuoso hotel Pera Palace, que dominaba todo el Cuerno de Oro y al cual se accedía directamente desde la Estación de Sirkeci mediante carruajes destinados a los viajeros.
Accidentes y guerra Pese a las múltiples comodidades y los grandes avances técnicos de los que disfrutaba el Orient Express, no faltaron los imprevistos. Las inclemencias del tiempo , por ejemplo, bloquearon en más de una ocasión el convoy, sometido a temperaturas tan rigurosas que obligaban a los viajeros a dormir vestidos y que forzaban a los miembros de la tripulación a recorrer varios kilómetros sobre la nieve a fin de poder avituallar las cocinas.
También sufrió varios descarrilamientos . Entre ellos, el ocurrido en 1906 en las inmediaciones de Budapest, que contó con un testigo de excepción para narrarlo, el escritor español Vicente Blasco Ibáñez, quien se encontraba en aquellos momentos en el vagón restaurante: «Al mirar en mi entorno no reconocí el comedor. Todo roto, todo demolido, como si un proyectil de cañón hubiese pasado por él. Cuerpos en el suelo, mesas caídas, manteles rasgados, líquidos que chorrean, no sabiéndose ciertamente lo que es café, lo que es licor, y lo que es sangre, platos hechos trizas y todos los cristales del vagón, los gruesos cristales partidos en láminas agudas, esparcidos como transparentes hojas de espada», escribió el autor.
Sin embargo, no fueron los desastres ni las dificultades los que provocaron la decadencia del mítico expreso. Habían pasado apenas treinta años desde su inauguración cuando el estallido de la primera guerra mundial cortó las alas al sueño de Nagelmackers: un ferrocarril que superara las fronteras y, en consecuencia, sirviera para comunicar una Europa unida.
Durante el conflicto, el Orient Express interrumpió su funcionamiento y el servicio no se reanudó hasta 1918. La apertura del túnel del Simplon, que unía Suiza con Italia, hizo posible al año siguiente la creación de una ruta alternativa (el Simplon Orient Express) que, desde París, pasaba por Lausana, Milán, Venecia y Trieste, para enlazar con la ruta original en Belgrado . Con ello se evitaba el paso por Alemania, debido a los recelos de las potencias aliadas hacia su adversaria derrotada.
No obstante, la euforia de los felices años veinte pareció devolver al expreso algo de su antiguo esplendor. Se abrió una tercera ruta (Arlberg Orient Express) que, siempre desde París, atravesaba Europa pasando por Zúrich, Innsbruck y Budapest, con algunas extensiones que seguían hasta Bucarest y Atenas. Londres se conectó con la ruta del Simplon.
Para ello, los viajeros tomaban un tren hasta Dover, donde embarcaban en un ferry que llevaba una serie de vagones hasta Calais; desde allí seguían por vía férrea hasta París, y se enganchaban al convoy principal en la Gare de l’Est. Esta multiplicidad de líneas conllevó una sustanciosa renovación del tren, que incluyó muebles de maderas preciosas y cubertería de plata procedente de la fábrica italiana Cesa 1882, considerada la mejor del mundo.
La decadencia aquel nuevo esplendor fue un espejismo. La segunda guerra mundial obligó a interrumpir el servicio de nuevo . Tras finalizar el conflicto, la frontera entre Yugoslavia y Grecia no se abrió hasta 1951, y entre 1952 y 1953 se cerró el paso entre Bulgaria y Turquía, lo que impidió al tren llegar hasta Estambul durante ese período. A finales del siglo XX, con la caída del Telón de Acero, los países satélites de la URSS cambiaron los vagones originales por sus propias versiones, lo que mermó la calidad de las instalaciones.
Pierre-Jean Remy, en su documentada obra L’Orient Express , recoge el comentario de una anciana aristócrata que en los años treinta había sido viajera asidua: «¡Qué le vamos a hacer! Todo ha cambiado [...]. El tiempo de los príncipes ha dejado paso al tiempo de los trabajadores. Ese hombre que viaja con traje de paño no es más que un vendedor de corsetería, ese otro, un periodista de tres al cuarto; la mujer del sombrero vistoso y curvas exuberantes ni siquiera es una demimondaine, sino la esposa de un oscuro administrativo [...]. ¡Los tiempos ya no son lo que eran!».
La misma decepción reflejaba en 1959 el escritor francés Paul Morand , admirador incondicional del tren y de su leyenda, cuando escribió: «El Orient Express se ha convertido en un tren fantasma cuyos pasajeros reflexionan amargamente sobre la condición humana. A nuestra frivolidad, tal vez excesiva, le ha sucedido su angustia».
La Guerra Fría y la evolución de la técnica alumbraban un mundo nuevo en el que la deliciosa frivolidad del Orient Express ya no tenía cabida. El servicio languideció hasta su supresión en 1977. Tampoco funcionó un último intento de reactivación a comienzos del tercer milenio. La alta velocidad y los vuelos low cost habían dado al traste definitivamente con el aura mágica y misteriosa del tren más legendario de la historia.