克拉地峡运河（规划中），位于泰国的春蓬府和拉廊府境内的一段狭长地带。是马来半岛北部最狭窄的地方，宽仅56公里。北连中南半岛，南接马来群岛，地峡以南约400公里（北纬7度至10度之间）地段均为泰国领土，最窄处50多公里，最宽处约190公里，最高点海拔75米。
拟建的克拉运河，全长102公里，400米宽，水深25米，双向航道运河，横贯泰国南部的克拉地峡。运河建成后，船只进入太平洋不必穿过马六甲海峡，绕道马来西亚和新加坡，可直接从印度洋的安达曼海进入，航程至少缩短约1200公里。
克拉地峡是马来半岛北部与泰国南部连结的狭长地带，最窄处约为56公里，最宽处则有190公里，海拔最高为75米。地峡所在范围都在泰国境内，地峡东面的春蓬府的海滨即为泰国湾，西面的拉廊府的沿岸则是安达曼海。
长久以来，太平洋和印度洋的海上运输，因为中国南海和安达曼海之间被马来半岛分隔，所以船只都须要往南绕过马来半岛，并通过马来半岛西面的马六甲海峡和南面的新加坡海峡，其绕过马来半岛的航程超过一千公里，对于往来经印度洋往来东亚地区的海运，增加了不少成本和风险。
在大航海时代后，海路取代了陆路成为东亚地区与欧洲的主要运输路线。随着贸易日趋频繁，因此地处中国南海和印度洋之间的马来半岛，成为欧洲列强必争之地，先后被荷兰和英国所掌控，籍以控制位处南中国海和印度洋咽喉的马六甲海峡，从而支配欧洲通往东亚地区的海上贸易。
在14世纪以前，已有马六甲海盗频繁活动，对往来船只进行侵扰，到21世纪初，仍然是海盗活跃的区域。
在2002年，共有1100万石油桶通过马六甲海峡，估算到2030年，马六甲海峡的石油运量将会达到2200万桶，相当于亚洲有三分之二的石油都需要经马六甲海峡输送。
1824年，英国透过英荷条约从荷兰取得马来西亚的控制权，并确立统治新加坡的殖民地位。自此，英国透过控制马六甲海峡支配印度洋和东亚地区贸易的同时，也带动了马来西亚和新加坡的发展。即使马来西亚和新加坡在1950年代脱离英国走向独立后，马六甲海峡仍然为两国带来巨大的经济贡献。而地处马来半岛南端的新加坡，更随着亚洲战后经济的快速发展，因而成为全球重要的航运中心，其集装箱处理量长期位于世界前列。
第二次世界大战初期，日本席卷东南亚，同时支配了泰国的政局，也有在克拉地峡开辟运河的计划。但日本还来不及实施计划，战局已经逆转，并最终战败。
1970年代，这个构想再次被提出，但由于泰国南部是该国少数以伊斯兰人口为主的地区，当地的穆斯林居民长期进行脱离泰国的分离主义活动，泰国的中央政府担心在南部开凿运河后，便会把当地与泰国腹地分割，加剧政局不稳，因此运河计划长期被多届政府搁置。
2004年在任的泰国总理他信，提出透过建设克拉运河，吸引国际石化行业进驻，推动泰国成为亚洲石油中心，并以此增加泰国的就业机会，但碍于建设费用庞大，泰国内部仍有不少反对声音，加上国际局势变化和随后泰国政局多年不稳，所以仍未能开建。
长期以来，马六甲海峡是世界上最繁忙的海峡之一，每年约有8万艘船只、装载价值约5000亿美元的货物，东亚能源高达70%皆经由麻六甲海峡（即“马六甲海峡”，下同）运输，但该海峡在运量、航线、安全性等都存在不少问题，例如最窄处仅有2.8公里，浅滩太多，有时船只难以通过，而且淤积问题严重，海盗猖獗，更有人断言恐怖份子将在此发动攻击，其事故率高达苏伊士运河的三倍，巴拿马运河的五倍之多。
泰国政府在克拉地峡开运河的构想引起国际广泛注意，这号称是“东方巴拿马运河”的“克拉地峡运河”，预估建成后，远洋油轮不需经过马六甲海峡，就可以直接有此处通过，航程可减少700英里，大型油轮每趟航程预计可节省18万英镑（将近30万美元）左右。
据中泰两国2015年在广州签署“克拉运河”合作备忘录，拟建中的“克拉运河”，全长102公里，双向航道，宽400米，水深达25米（巴拿马运河水深仅15米，最宽304米），初估需投入10年时间和280亿美元，若动用核能技术等非常规施工方法，则可望7年完工，但是投资总额将暴增至360亿美元。
南线方案，选择在宋卡和沙敦之间开挖一条全长102公里的运河，长度比北线方案长，但地势较为平坦。决定采取的方案除了考虑工程难度外，还要考虑日后使用上的便利，就这一点而言，北线方案因为靠向上北部的缅甸，减少通航里程，所以会比南线有优势。规划中的运河最大长度约为102公里、宽400米、深25米，采取双向航道，其设计也会考虑兼容超级油轮通航的需要。
克拉地峡和克拉运河除此之外，在美国“重返亚太”政策下，美国和新加坡有密切的军事合作，一旦中美发生冲突，大陆80%进口石油必经的马六甲海峡遭美方封锁，等于掐断大陆的经济命脉，但“克拉运河”的开通，可让大陆摆脱此困局，东南亚战略格局也将产生重大改变。
按2015年的初步预计，10年的建设费用为280亿美元，如果采取非常规的开挖方式，把工程时间缩短为7年，则需要360亿美元。
因为运河的建设开支庞大，泰国的经济难以独力承担。泰国有不少交通基建项目同样需要大量资金投入，包括泰国的公路建设、铁路的现代化和计划中的泰国高铁，一旦开展克拉运河的建设，势必对其他基建项目产生排挤作用。
2008年8月一项民意调查显示，有28%的泰国人支持兴建运河，但有33%的国民却对开凿运河表示忧虑。支持建设运河的国民，大部分都认为运河能够提高泰国在国际物流的地位，使泰国成为交通枢纽，带动多个行业发展，从而增加泰国的就业机会。至于表达忧虑的国民，虽然认同运河能够带来经济效益，但同时担心会使主要是伊斯兰教徒聚居的南部带来不稳定，建设费用巨大，令政府需要减少其他公共开支，以及环境影响。
此外，有不少国民担心政府官员会借着投入庞大资金的运河项目贪污，从中取利。
泰国政府和人民普遍担心，一旦运河建成后，泰国南部会一分二，加剧南部局势的不稳。
2004年，时任泰国总理的他信提出“巨型工程”作为经济政策，计划在泰国进行多个规模与克拉运河类似的大型基建项目，籍以吸引外资，拉动泰国经济，促进就业，提升泰国的产业技术。然而，实际执行上却困难重重，不少国民认为“巨型工程”只是执政党为吸引选票而提出的一个空泛计划。泰国的贪污问题，也使这类涉及大量政府资金的项目，难以获得人民信任。泰国国内的政治斗争，令跨政府任期的项目不能保证得到延续。他信的各项大型基建规划，在2006年泰国军事政变发生后，也随着他信被推翻而中止。
由于克拉运河建成后，除了运河所在的泰国外，还对东亚多个国家的经济带来利益，所以中国和日本都曾为合作兴建克拉运河进行探讨日本早于1970年代已提出在泰国投资开凿运河的计划，但未有实行。
泰国在2004年再度提出开建克拉运河，中国和日本都表示有意参与建设克拉运河项目，但碍于泰国国内仍未能共识而搁置。
2015年5月中旬，中国媒体广泛报导中国和泰国在广州签署两国合作兴建克拉运河的备忘录，中国和泰国政府将会正式开展克拉运河的联合开发项目。然而，中国驻泰国领事馆在2015年5月19日澄称，两国官方签署克拉运河备忘录的报导并非属实。
2015年5月19日，中国驻泰国大使馆表示，据使馆了解，中国政府有关部门迄今为止没有参与关于此项目的研究和任何具体合作，也未就此问题发表过任何立场。这项协议是民间行为，不涉及政府，只是在进行可行性研究。 [2-3]
泰国总理巴育·詹欧差将军曾经表示，克拉运河不在本届政府的计划上。他说：“我现在手头上有一堆事情，有关运河的事情我将留给下一届政府。”但是现在，退役的将领，政治家、学者和商人也非常希望泰国政府，尤其是总理本人能够尽快改变主意，支持这条可能成为“亚洲的苏伊士”运河项目。
泰各界人士热心推动克拉运河项目，因为该项目不仅对周边国家有利，对泰国至少有两方面可以马上看到的利益。首先是通行费，就像巴拿马运河通行费对巴拿马国家财政的重大作用一样；其次是克拉运河能有效带动泰南部地区的经济发展，缓和这一地区的种族矛盾，防止极端主义势力滋长，对促进社会和谐将起到立竿见影的成效。 [1]
泰国是东南亚国家联盟的会员，而可能受克拉运河影响的印尼、马来西亚和新加坡同样是成员国。 东盟虽然没有对克拉运河正面表态，但马来西亚和新加坡对推动运河的建设却明显消极，担心国际航运减少使用马六甲水道后，会对该国的经济带来负面影响，因此一再表示需要详细研究。
踏入21世纪后，中国的经济发展对能源的输入有庞大的需求，所以对克拉运河的规划持积极的态度。
对中国而言，中国的海运，特别是自中东进口的石油，严重受制于马六甲水道的安全。
随着美国在2010年宣布“重返亚洲”的战略，一旦中国与美国发生军事冲突，中国从中东输入的油气能源，势必面临美国的封锁，而新加坡又设有美军基地，中国海军要在远离本土的马六甲海峡为运输船队进行护航，将会面对重大挑战。因此，中国对有助突破海上封锁的克拉运河表现甚为积极。
不过也有观点认为中国即使投入巨资在泰国开凿克拉运河，也不能摆脱美国的封锁，而且最受惠的将会是同样依赖输入石油的日本。
新加坡以其在马六甲海峡南端的战略位置，成为国际的航运中心，并为美国在亚太区的重要基地。
因为克拉运河开通后，必然会削弱新加坡的地区影响力，所以新加坡对于克拉运河的计划持反对的态度，担心一旦克拉运河开通后，不但对新加坡的贸易带来负面影响，而且会令新加坡失去配合美国围堵中国的战略角色。
2015年5月，中泰两国在广州签署“克拉运河”合作备忘录，让这项延宕10年的世纪大工程向正式开工跨一大步；初步预估，该计划需耗时10年、投资总额280亿美元，一旦开通，大陆的“马六甲困局”也将迎刃而解。
“克拉运河”指从泰国克拉地峡区域，挖掘一条沟通太平洋的泰国湾与印度洋的安达曼海的运河，修建完成后，国际海运线将不必绕过新加坡、取道马六甲海峡，航程至少缩短约1200公里，可省2至5天航运时间。以10万吨油轮来算，单次能省下35万美元的运费。
一艘10万吨的货轮以15节的速度航行1000多公里需要2天左右，估计消耗柴油55–60吨，以国际柴油价格计算约5–6万美元。马六甲海峡每年航行船舶10万多艘，其中吨位大型和超大的约有6万多艘。运河投入运行之日估计将超过8万艘，其中至少有5万多艘可以通过克拉地峡运行。以平均每艘10万吨级别收费4万美元计算，年收益超过20亿美元。10万吨船舶每趟能节省30万美元，所以4万美元也是合理价格，每艘约为苏伊士运河的1/4–1/5收费标准。克拉地峡运河的收益将大大超过巴拿马运河的10多亿美元总收入。原因是尽管巴拿马运河能缩短海路航程14000公里，但每年通过的海轮仅有1.5万艘左右并且每艘吨位不超过7万吨。
保守估计运河每年能够赢利10亿美元以上。在其中20亿美元采用银行贷款方式的情况下，中国政府只需要出资15亿美元就能够占到50%的股份，仅仅5年就能收回投资。投资少收益稳定超过30%，可算得上是一项非常划算的投资。
新加坡的石油冶炼、中转贸易、货物仓储各个产业的繁荣都依赖于马六甲海峡。一旦运河开通，新加坡所有产业都会受到很大影响。
还有一个有关克拉地峡的利弊问题，被国家发改委能源问题专家朱兴珊博士一语道破：“人们担心马六甲海峡，实际上是担心美国卡脖子，但改道泰国也不能解决这个问题，因为美国在泰国的梭桃邑、乌塔保、曼谷也有驻军。”所以，在克拉地峡地区，无论挖运河还是铺管道，企图逃出美国的影响都是徒劳。
历史上，泰国便有在克拉地峡修建克拉运河的构想，限于人力物力，克拉运河计划未能实施。
