Teste: Ford Maverick híbrida faz 35 km/l e o preço é igual ao da versão 2.0 turbo. Qual faz mais sentido?

Vamos por partes. Eu, você e a torcida do Flamengo tínhamos certeza de que a nova versão da Maverick, primeira picape híbrida do Brasil, seria mais barata que a turbinada. E motivos não faltam: nos EUA, a Maverick híbrida é pouco mais de US$ 2 mil mais barata que a versão somente a combustão, é produzida no México – país com o qual o Brasil tem acordo de isenção tributária – e por aqui carros híbridos pagam menos imposto, dependendo da eficiência energética.

Outro argumento é a concorrência com a Fiat Toro diesel, ao menos na versão mais cara Ultra, que custa R$ 226.890. Como nada disso aconteceu, a Toro continua sem ameaça direta e a Ford vai de concorrência interna com dois belos e imponentes produtos.

A primeira diferença entre as Maverick está na dianteira: a combustão tem ganchos de reboque na parte inferior do para-choque e a híbrida tem a peça fechada. Outra distinção está na lateral, uma vez que a eletrificada tem rodas de 18 polegadas e a turbinada tem aro 17. A terceira é a suspensão, que é eixo de torção na traseira e não multilink como na Lariat FX4.

A opção híbrida troca o motor 2.0 turbo de 253 cv pelo 2.5 aspirado de 164 cv e um elétrico de 128 cv, que juntos produzem 194 cv e 21,4 kgfm, enviados apenas para as rodas dianteiras por meio de um câmbio CVT. Já a bateria tem 1,1 kWh. Além do motor turbo, a Lariat FX4 tem câmbio automático de oito marchas e a tração é integral.

Apesar de ter um pouco mais de apelo e capacidades off-road na opção turbinada, a Maverick é uma picape totalmente urbana, e não à toa também quer tirar clientes de SUVs como o Jeep Compass. Sua plataforma C2 é justamente de carro de passeio — a mesma do Bronco Sport — e não há qualquer diferença de tamanho entre as versões. Portanto, a picape híbrida continua com 5,07 metros de comprimento, 1,84 m de largura, 1,73 m de altura e ótimos 3,07 m de entre-eixos, 8 cm a mais que a Fiat Toro, por exemplo.

A caçamba da Maverick tem praticamente o mesmo volume da Toro: são 938 litros contra 937 litros da rival. Já na capacidade de carga, a disputa muda, já que são apenas 659 kg para a picape norte-americana e pouco mais de uma tonelada para a Toro. Outro ponto negativo é que a capota marítima e a mola de sustentação da tampa da caçamba não são de série, o que não faz sentido pelo preço.

A cabine é bem ampla, inclusive na parte de trás. Eu tenho 1,87 m e não tive nenhum problema para minhas pernas. O formato do teto também privilegia pessoas altas no espaço para a cabeça. No banco do motorista, o painel é igual ao da versão turbo e tem plástico com diferentes texturas.

Entre os principais itens de série estão central multimídia com tela de 8" compatível com Android Auto e Apple CarPlay via cabo, sete airbags, câmera de ré, banco do motorista com ajustes elétricos, bancos de couro com dois tons, faróis de LED, controles de estabilidade e tração, controle automático em descida, assistente de frenagem autônoma com detecção de pedestre e piloto automático.

Quando o carro é ligado, só o motor elétrico entra em ação e o silêncio permanece na cabine. Na primeira manobra que fiz, vem um pensamento: "cadê os sensores de ré?". Eles são oferecidos apenas como opcionais, assim como a capota marítima e a mola de sustentação. A câmera já auxilia, porém, um alerta sonoro para uma picape com pouca visibilidade traseira ajudaria muito.

A posição de dirigir é confortável e mistura a sensação de estar dentro de um SUV pela altura do solo e, ao mesmo tempo, de uma picape pela posição elevada do capô.

As arrancadas elétricas e silenciosas, até pouco mais de 20 km/h, são vigorosas e o fôlego é ótimo para a cidade. Dá para encarar um irritante trânsito sem gastar uma gota de combustível naquele anda e para da cidade. E o mais legal: você roda, roda e o marcador de combustível pouco se mexe. Apesar de um desempenho satisfatório, que não flerta com a decepção, a versão híbrida está longe de ter o fôlego e a emoção da Maverick turbo de 253 cv ao volante. Os números não mentem.

Nos nossos testes de pista, a aceleração de 0 a 100 km/h da híbrida foi feita em 8,4s e da turbinada 7,1s, e em todos os números de aceleração e retomada o motor 2.0 levou a melhor.

Outra diferença perceptível é que a suspensão da Lariat FX4 e a tração integral passam mais conforto a bordo que a versão híbrida. De qualquer maneira, há um belo trabalho de engenharia da Ford para ter conforto ao dirigir a híbrida em ruas com asfalto irregular. A rolagem da carroceria é praticamente imperceptível para uma picape. Porém, com um ângulo de ataque de 21,6º e ângulo de saída de 21,2º, que são ruins, você vai precisar ter muito cuidado para não raspar o carro em várias situações do dia a dia.

Já citamos seis diferenças entre as versões: ganchos na dianteira, rodas, tração, suspensão, câmbio e motor. Agora é hora de falar do mais importante, o consumo. A marca da Maverick híbrida foi simplesmente inacreditável: 35,4 km/l na cidade e 17,3 km/l na estrada. Enquanto você pensa na desculpa que vai dizer para o seu amigo frentista por aparecer menos no posto, veja a tabela ao lado e descubra quem venceu: a emoção do motor 2.0 ou a razão do consumo híbrido.

Os problemas das duas Maverick são os mesmos: a falta de itens de série para carros desse preço. Por ser uma picape de apelo urbano, com o consumo extraordinário da opção híbrida é possível ter mais de 2 mil km de autonomia na cidade com 57 litros de capacidade do tanque. Com o preço da gasolina como está, a razão vence a emoção neste duelo caseiro

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