京急机场线（日语：空港線／くうこうせん Kūkō sen）是一条连结日本东京都大田区京急蒲田站与羽田机场第1、第2航站楼站，属于京滨急行电铁（京急）的铁路线。该线以东西向行驶，并与京急本线直通运行，发挥东京国际机场（羽田机场）联外铁路的作用。车站编号使用的路线记号为KK。
- 中文名
- 京急机场线
- 外文名
- 空港線／くうこうせん /Kūkō sen
- 开通日期
- 1902年6月28日
- 轨道类型
- 通勤铁路
- 所属地区
- 日本东京都大田区
- 起止站点
- 京急蒲田/羽田机场第1、第二航站楼
- 线路长度
- 6.5 km
- 车站数量
- 7
- 报站语言
- 日语、英语
- 车票价格
- 140 至 250 元（日元）
- 运营机构
- 京滨急行电铁
- 最高速度
- 110km/h
- 轨 距
- 1435mm
- 电气化制式
- 1500V直流电/接触网
- 闭塞方式
- 自动闭塞
- 信号系统
- C-ATS
列车种类
所有列车均为全线运行列车，没有中途折返的车次。大部分列车在本线上往品川和横滨方向均为直通，线内折返的现象只有在早高峰时可以看到。快特和机场快特不实行各站停车。 本线直通列车通过都营地铁浅草线，经过京成押上线・京成本线，可通往北总铁道北总线、京成成田机场线、京成东成田线及芝山铁道线。成田机场线开业后，增加了北总线方向的车次，原来驶往京成本线京成船桥・京成佐仓・京成成田方向列车的终点站则改为青砥或京成高砂。 以前每年从12月31日开始到来年1月1日间昼夜运行，而近几年末班车时间被延迟，而且运行到羽田机场国内线航站楼站，并没有列车在穴守稲荷站折返。尾班列车在到达羽田机场国内线航站楼站后直接回送。
基本列车种类由以下5种构成。白天没有普通列车运行，通往本线只有直通列车。通往都営浅草线的直通列车不只由京急车担当列车运行，亦有京成电铁・北总铁道及都営浅草线的列车相互直通。
机场快特 （エアポート快特）
机场快特在品川站与羽田机场国内线航站楼站之间运行，中途在羽田机场国际线航站楼站停靠，是机场线上等级最高的列车，运行间隔为40分钟一班。从品川站到羽田机场国际线航站楼站之间运行13分钟，从品川站到羽田机场国内线航站楼站之间运行16分钟。是机场线往品川方向的唯一 [1]专用种类的列车。
快特
以前的机场快特是停靠京急蒲田站的，在2010年起京急蒲田站高架化后机场快特每20分钟一班改为全部通过后引来蒲田居民反对。在2012年新设快特种别，途中停靠羽田机场第3航站楼站以及京急蒲田站，运行间隔为40分钟。与机场快特相隔20分钟开出一班，变相快特每20分钟一班，其中两班每一班会停靠京急蒲田站。
特急
直通京急其他路线、都营浅草线、京成线或北总线，机场线内各站停车。
机场急行 （エアポート急行）
直通京急其他路线，机场线内各站停车。
普通
机场线内各站停车。
路线大致与环八次平行，曾经跟东京横滨间的主要道路有很多的平面交点。路线穿过著有中小及家庭工业气氛的地域。
路线从本线京急蒲田站分开，再直角转向东面；在以往，由于与第一京滨平面交叉，再加上从京急蒲田站机场线进入的旧有路线是单线，而且往返本线上行线与本线下行线作平面交差，令运行图构成变得困难，而京急蒲田附近除了第一京都海滨以外跟环八次的交点也有平交道，成为道路交通的障碍。针对这个问题，京急进行的“京急蒲田站附近高架化工事”也包括到糀谷站为止的区间。根据这个计划，京急蒲田变成上和下二层式2面4线的车站，并同时增设月台与拆除干线道路的平交道。有关工程已于2012年10月21日完成。
路线在糀谷站的东侧回降到地上，经过产业道路和环八次的平交道，再进入地下的大鸟居站。之后路线返回地上，在 首都高速公路速羽田线羽田出入口下穿过，到达穴守稻荷站。路线随后再进入地下，横过海老取川与东海道货物线，抵达天空桥站（此站与同在地下的东京单轨连接）与羽田机场第3航站楼站，再通过建筑在羽田机场停机坪与跑道的地底，到达羽田机场第1、第2航站楼站。
开业到第二次大战
1902年（明治35年），京滨电气铁道穴守线的单线专用铁道开通。当时被称为羽田支线，在大森站与穴守线的列车连结运行。1910年（明治43年）复线建成，运行间隔时间8分钟。战前的机场岛上贝类采集和海水浴十分热门，当时岛内穴守稲荷神社观光客的运送业务非常繁忙， 那时的京滨电铁对海之家、海水浴场的营业和观光开发作出了很大贡献。夏季时，不仅本线列车，直通急行列车也负责海水浴游客的运送工作。后来，羽田机场启用之后，电铁还担当起了运送机场工作人员的任务。
二战后
羽田机场的填海工程开展后，由于判断仅靠东京单轨电车运输量并不能应付日益增大的客流量，京急电铁再次接入羽田机场的计划被认可了。1993年羽田站（现在的天空桥站）于机场岛内开业，开通了往都心方面（本线・都营地下铁浅草线）的直通运行。1998年羽田机场站开业、作为羽田机场的联络路线，京急电铁真正地起到了疏导机场客流的作用。
京急机场线也开通了经由京急蒲田，直通运行进入京急本线并开往横滨方向的直达列车。更加积极地运用自身作为机场联络线的作用，展开着与东京单轨电车争夺乘客的竞赛。
历史年表
1902年（明治35年）6月28日 羽田支线（穴守线）蒲田（现在的京急蒲田） - 穴守间开通。穴守站设置列车折返线灯泡线。
1904年（明治37年）3月1日 轨间由标准轨1435mm 改成和东京电车铁道（以后的都电）一样的 1372mm。
1906年（明治39年）9月以前 中止与本线直通运行、蒲田站设置与穴守站同样的灯泡线。
1910年（明治43年）3月31日 全线复线化。
1913年（大正2年）12月31日 穴守站移设，线路长度延伸0.8 km。
1914年（大正3年）1月 旧・穴守站的位置新设立羽田站。
1915年（大正4年）1月 羽田站向穴守方移动 40m 、改名稻荷桥站。
1923年（大正12年）4月1日 蒲田站移设到専用轨道上、环回线廃止。
1933年（昭和8年）4月1日 重新改成标准轨距。
1940年（昭和15年）10月 稻荷桥站向京急蒲田方向移动0.2 km。
1942年（昭和17年）5月1日 京滨电气铁道和东京急行电铁合并（大东急）、成为东急路线（之后的东急品川线的一部）。
1943年（昭和18年）6月1日 从轨道线变更成地方铁道线。
1945年（昭和20年）9月27日 驻日美军的接收使京滨蒲田-稻荷桥间单线化，稻荷桥-穴守间停止营业。
1946年（昭和21年）8月15日 稻荷桥站向京滨蒲田方移动340m。
1947年（昭和22年）12月25日 架线电压由直流 600V 升压至 1500V 。
1952年（昭和27年）11月1日 京滨蒲田 - 稻荷桥间上行线由联合军归还重新开始复线行驶。
1956年（昭和31年）4月20日 稻荷桥站改称穴守稻荷站、穴守稻荷 - 羽田机场（初代）间(0.5 km) 延长。
1963年（昭和38年）11月1日 穴守线改称机场线（空港線）。
1970年（昭和45年）11月12日 机场线及大师线开始使用ATS地上装置，京滨急行电铁全线 ATS 化完成。
1971年（昭和46年）1月22日 羽田机场（初代） - 穴守间 (0.8 km)、正式废止。
1976年（昭和51年）8月1日 实行车辆大型化（导入18m 级车辆）、400形开始运行。
1986年（昭和61年）8月28日 500形运用结束、统一成800形。
1991年（平成3年）1月16日 随著第1期机场线延伸工程，穴守稻荷 - 羽田机场（初代）间营业休止。因为这时运行的车辆的方向幕没有“蒲田<=>穴守稻荷”的显示，而安装方向板。
1993年（平成5年）4月1日 第1期机场线延伸工程竣工、穴守稻荷 - 羽田（现在的天空桥）间 (0.7 km) 开业、全站月台从3辆编成对应延伸成6辆编成对应。而经由本线到都营浅草线方面的直通运行开始。
1993年（平成5年）9月12日 日间的普通列车改成直通到品川的急行列车、日间只有每小时6班的急行列车。
1993年（平成5年）9月27日 伴随羽田机场新站（BIG BIRD（ビッグバード））开业羽田站与东京单轨连接、开始作连络运输。
1993年（平成6年）年度中 全站设置自动检票机。
1994年（平成6年）12月10日 作为输送力增强的对策各站月台延伸工程完成、本线直通急行列车开始运用8辆编成。
1997年（平成9年）10月4日 本线及都营浅草线直通的特急列车开始运行。
1997年（平成9年）11月23日 大鸟居站附近地下化工程。
1998年（平成10年）11月18日 伴随第2期机场线延伸工程完成，羽田 - 羽田机场（2代）间 (3.2 km) 开业、羽田站改称为天空桥站。机场快特（エアポート快特）及机场特急（エアポート快特）开始运行。
2001年（平成13年）京急蒲田站附近立体高架化工程开始动工。
2002年（平成14年）10月12日 由于京急蒲田站改建开始有本线往横滨方向的终日直通运行列车。
2004年（平成16年）12月1日 伴随羽田机场第2航站楼开业，开设羽田机场站第2旅客站口。
2009年（平成21年）2月14日 信号装置更新成C-ATS。
2010年（平成21年）10月21日 羽田机场新国际线航站楼开业，天空桥 - 羽田机场间的 羽田机场国际线航站楼站开业，羽田机场站改名为羽田机场国内线航站楼站（羽田空港国内線ターミナル駅）。同时开始引入车站编号制。
2012年（平成24年）10月21日 京急蒲田 - 大鸟居间高架化工程完成。
