【時空偵探的歷史行腳】台北市十大危橋之首「中正橋」如何從待拆之身變歷史建築?
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考量到中正橋現在仍是往返中永和與台北市區的主要幹道,如何在不影響交通動線的前提下兼顧耐震防洪標準和符合歷史原貌,可以說是難度極高的市政課題。
如果您經常騎車或開車往返台北市區與新北市的雙和地區,相信您對於連接兩地的重要橋梁中正橋一定不會陌生。
說到車流既多且快的中正橋,大家或許會聯想到通勤族最怕的車禍和塞車。不過,您是否知道這座橋梁曾經名列台北市十大危橋之首,更在2015年從北市府的待拆名單死裡逃生,既而成為台北市唯一可以行車的橋梁類歷史建築呢?究竟中正橋有著哪些精彩故事,接下來就讓筆者為各位朋友娓娓道來吧!
川端橋的誕生
從日治時期竣工那年開始計算,原名「川端橋」的中正橋至今已經走過八十一個漫長寒暑。若要向前追溯川端橋的建造緣由,我們得從對於永和地區貢獻甚大的楊仲佐其人開始談起。
楊仲佐,號嘯霞,為我國知名畫家楊三郎之父。日治中期,楊氏在海山郡中和庄興建宅第「網溪別墅」(註1),並在花園栽種菊花千餘株。每逢菊花滿開的時節,喜歡與人同樂的楊仲佐經常開放官民隨意入園觀賞,使得網溪別墅成為台北地區遠近馳名的賞菊景點。
根據《台灣日日新報》的報導,網溪別墅曾創下單日五千人次參觀的驚人紀錄,就連總督府和台北州的諸多官員也是楊氏花園的座上貴客。
由於中和庄與台北市區為新店溪水分隔,此時又沒有連接兩地的橋梁建設,無論官紳庶民都必須依靠費時又危險的渡船接駁才能往返兩岸。
眼見架橋與否對於地方交通和經濟發展影響甚鉅,中和庄民便趁著相鄰的板橋即將建橋通往市區的機會向州郡爭取架橋,卻因為政府缺乏經費最後不了了之。
1932年,重振旗鼓的中和庄不僅由庄長領銜再度請求建橋,庄民還為此組織請願團體,並由官方關係良好的楊仲佐率領代表向海山郡守及台北州廳陳情說明,總算促使州廳同意撥款建設橋梁(註2)。
話雖如此,架橋所需的鉅額費用仍是當局必須面對的棘手課題。為使企盼已久的建橋工程能夠順利進行,除了仰賴總督府和台北州廳挹注大量經費,以楊仲佐為首的中和庄民更是主動提供資金人力,積極協助建設橋梁的各種事宜。
歷時兩年時間,全長300公尺、寬幅5.2公尺的嶄新橋梁終於在1937年宣告完工。基於這座新橋通往台北市的川端町,遂被政府命名為「川端橋」,是中和庄當時唯一直通台北市區的重要幹道。
多次改建的坎坷身世
意想不到的是,戰後的政權更迭竟然為川端橋帶來前所未有的嚴峻挑戰。隨著國民政府率領大量軍民撤退來台,與台北市僅有一水之隔、房價又相對低廉的中和庄(註3)便成為許多來台人士的落腳之地,連帶導致寬幅只有兩條車道的川端橋逐漸無法容納與日俱增的龐大車流。
進入1950年代,政府先是將日式的川端橋名改成政治色彩濃厚的「中正橋」,為了改善中正橋在通勤時段的塞車問題,更是數度進行橋面拓寬工程。
但是,即便橋面從原本的5.2公尺大幅加寬為15.5公尺,因為中正橋是雙和地區唯一連接台北市的交通要道,僅靠拓寬橋面根本無法疏導尖峰時段的壅塞車流。無奈之下,當局便決議一面繼續拓寬中正橋,一面在新店溪上游另外興建福和橋以分散中正橋的使用人數。
有鑑於拓寬舊橋和建造新橋的費用合計高達四億餘元,此項工程由台北市政府與台灣省政府共同執行,並以其後在兩座橋梁開徵過橋費作為擔保,向中央銀行、台灣銀行等金融機構申請了極高額的貸款。
1972年,改建完工的中正橋一變成為寬幅24.5公尺、擁有六條車道(包含四條快車道)的寬闊橋梁,並在永和端的上下橋處設有收費站。一待福和橋竣工通車,兩座橋梁便同時徵收過橋費用,希望以此達到分散車流及償還借款的既定目標。
從雙和居民的角度出發,既然過橋費是為了償還貸款才開始徵收,一旦還完借款自然也就失去了收費的理由。是故,永和鎮民代表會積極監督中正橋的收費情形,甚至自行派人計算交通流量,進而質疑收費站有少報營收的舞弊嫌疑。
正當永和鎮代會與台灣省公路局對於收費舞弊一事展開攻防之際,刑事警察局便破獲中正橋收費員偽造繳費證藉此中飽私囊的重大弊案。受此影響,政府不得不宣布撤換中正橋所有的收費員、加裝電腦防堵弊端,並且提前停收兩座橋梁的過橋費用,才讓整起事件漸漸平息下來。
有道是「福無雙至,禍不單行」。就在這場風波停息後沒多久,中正橋與福和橋便再度出現尖峰時段車多壅塞的尷尬情況。面對如此窘境,政府除了另建永福橋幫忙紓解龐大車流之外,更在中正橋的交通尖峰時段實施調撥車道(註4),卻也只能稍稍縮短過橋的塞車時間,無法根治長久以來的交通沉痾。
從待拆危橋蛻變為歷史建築
20世紀末,台北市養工處針對市內三十五座重要橋梁進行檢查,赫然發現落成近一甲子的中正橋有條長達230公分的剪力裂縫,若是遇到天災地震隨時都有倒塌的可能性。
即使養工處立刻施工搶修,因為每天通過中正橋的車輛實在太多,加上新店溪水持續沖刷橋墩,使得中正橋無法擺脫不斷改建整修的坎坷命運,也讓它成為台北市政府難以處理的燙手山芋。2015年3月,北市府基於中正橋的耐震係數和防洪高度不符合現有的標準,因而有意將其拆除改建。
然而,由於中正橋的橋面下方至今仍留有日治時期的橋梁結構,在經過文資審議委員會和idea TAIPEI創意工作營的提案討論之後,北市府最後決定將中正橋登錄為歷史建築,並採取一邊施工將中正橋恢復日治時期原貌,一邊在原址旁邊另建新橋的「新舊共存」方式。
考量到中正橋現在仍是往返中永和與台北市區的主要幹道,如何在不影響交通動線的前提下兼顧耐震防洪標準和符合歷史原貌,可以說是難度極高的市政課題。目前,中正橋改建工程已歷經三度招標流標,北市府則以追加預算、減項發包等方式作為因應。究竟川端橋何時才有重見天日的一天,且讓我們繼續拭目以待。
本文原發表於時空偵探的歷史行腳
註1:網溪別墅位於永和區博愛街的楊三郎美術館境內,是永和目前唯一的古蹟建築。
註2:關於川端橋的來歷,民間盛傳裕仁皇太子(後來的昭和天皇)在1923年視察台灣途中,曾到網溪別墅觀賞菊花,並有感於中和庄交通不便,因而採納了楊仲佐的架橋建議。不過,這則故事很可能是個「美麗的誤會」。舉例來說,《台灣日日新報》詳細刊登了裕仁訪台的逐日行程,卻沒有造訪網溪別墅的相關記載。此外,日治時期編纂的《台北市政二十年史》和戰後出版的永和地方志都沒有提到裕仁參觀楊氏花園的事蹟。從他視察的地點多是官廳、學校及工廠等宣傳總督府政績的樣板場所來看,裕仁造訪網溪別墅的機率實可說是微乎其微,故而筆者認為這則故事應該純屬軼話而非歷史事實。
註3:中和庄於1946年改制為中和鄉,並在1958年分割溪州等地另外設立永和鎮。
註4:自1984年1月4日開始,中正橋於每日早上七點至九點之間開放三條快車道以供永和開往台北市的車輛行駛,而台北市駛向永和的車輛則是使用一條車道。經過數次調整之後,中正橋現在僅於上班日的早上七點至九點之間實施調撥車道。
責任編輯:翁世航
核稿編輯:潘柏翰
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【導論】海峽不只是「兩岸」問題,更是理解全球地緣新局面的關鍵
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隨著近十年來國際局勢的劇烈變化,不僅有美中對峙的局面,近來更在烏克蘭、巴勒斯坦發生戰爭,連帶讓地緣政治的討論越來越深入,以往為人所忽略的海峽,就在這個國際競賽中,默默扮演關鍵性角色。
國際海權理論大師馬漢(Alfred Thayer Mahan,1840-1914),被公認是海洋戰略的權威,他有關於海權理論的系列著作,後來形成著名的「海權論」。海權論以法國軍事家若米尼(Antoine-Henri Jomini)的概念為基礎,強調地理上咽喉要道的重要性,維持海上交通的暢通,是一個海權國家的首要任務。
所謂的咽喉要道,放在海洋上來看,就是陸地與陸地之間的「海峽」。
隨著近十年來國際局勢的劇烈變化,不僅有美中對峙的局面,近來更在烏克蘭、巴勒斯坦發生戰爭,連帶讓地緣政治的討論越來越深入,以往為人所忽略的海峽,就在這個國際競賽中,默默扮演關鍵性角色。
舉例來說,以色列跟哈瑪斯開戰,為什麼紅海的曼德海峽,會出現葉門叛軍攻擊往來商船的行為?這兩件看似無關的國際事件,背後又是怎麼產生聯繫的?
這次,我們將藉由專題的形式,盤點全球七大海峽的地緣性意義,分別是台灣海峽、宮古海峽、馬六甲海峽、曼德海峽、黑海海峽、直布羅陀海峽以及麥哲倫海峽,打破傳統用「地理學」概念來理解的海峽問題,重新賦予它們新的地緣政治意義。
我們的家門口:台灣海峽與宮古海峽
身在台灣的我們,對於「海峽」的概念並不陌生,但往往會把「海峽」跟「兩岸」做高度連結,這樣的既定印象,導致我們在看待全球各地的海峽議題時,可能會陷入當局者迷、見樹不見林的狀態,較難從區域性的視角來思考戰略問題。
所以這次有關於台灣海峽的討論,將離開以兩岸關係為主軸的敘述,把視角拉大到整個東亞的供應鏈來看,其中對於日本的影響尤為關鍵。
作為一個高度仰賴貿易獲得資源的島嶼國家,日本相當倚重台灣海峽的貿易路線,前日本首相安倍晉三喊出「台灣有事,就是日本有事」,並不僅僅只是對台灣的信心喊話,更是從日本自身供應鏈為出發點的考量。這次我們專訪了台大政治系教授蘇翊豪、陳世民,以及台灣日本研究院理事長李世暉,替我們換個角度看待台灣海峽。
另一方面,雖然在台灣的旁邊,但大家對宮古海峽其實相對陌生,這是指日本沖繩本島到宮古島之間的海域,這個區域在過去幾年,不斷有中國海警船穿梭,甚至進行軍演,讓宮古海峽的地緣意義越來越鮮明。
冷戰期間,美國政治家、後來出任國務卿的杜勒斯(John Foster Dulles),首度提出「島鏈」概念,為的就是防堵共產勢力在太平洋擴張,台灣做為最靠近中國的島嶼之一,是第一島鏈的重點核心。
然而,中國若想繞過台灣、突破島鏈的戰略封鎖,宮古海峽就是其中的一個選擇。一旦宮古海峽失手,對美國與日本來說,將會是對中國戰略的一大威脅,台灣也不可能置身事外,到時候就會變成「宮古有事,就是台灣有事」的局面。
名符其實的「偷渡」:直布羅陀海峽
地中海之所以沒有變成「地中湖」,是因為西班牙與北非摩洛哥之間沒有接在一起,這個只有14公里寬的裂口,讓南歐與北非國家具備跟大西洋互動的條件,就是著名的直布羅陀海峽。
這個海峽不只是西摩兩國有所爭議,還有英國參一腳的痕跡,在這裡握有一小塊領土。
然而,擁擠的直布羅陀海峽,還圍繞著一個敏感的議題:歐洲難民危機。
歐洲難民危機源自於2010年的阿拉伯之春,引發利比亞、敘利亞等國的內戰,導致這些國家的人民往歐洲逃難,絕大部分是從陸地經過土耳其、希臘進入歐盟,或是從利比亞北渡到義大利。
但還有一條較少被關注的路線,就是從摩洛哥穿越直布羅陀海峽,進入西班牙。
由於距離不長,不少非洲難民是游泳橫渡直布羅陀海峽,對歐盟形成名符其實的難民「偷渡」危機,間接導致歐盟催生關鍵的難民協議。
艾爾多安的地緣野心:黑海海峽
跟直布羅陀海峽有異曲同工之妙的意涵,博斯普魯斯海峽跟達達尼爾海峽,讓黑海跟地中海保有連結,因此黑海沿岸的烏克蘭、羅馬尼亞、保加利亞等國,嚴格來說也在大西洋體系之中。
這兩個關鍵的海峽掐住黑海的咽喉,因此又有黑海海峽的別稱。
黑海海峽在國際條約的約束下屬於國際水道,任何船隻都可以自由穿越,導致握有主權的土耳其,沒辦法對往來船隻收取過路費,土耳其總統艾爾多安(Recep Tayyip Erdogan)於是有了一個大膽的想法:把伊斯坦堡變成一座島嶼。
他計畫在伊斯坦堡西郊,打通一條新的運河水道,讓黑海船隻可以從這裡進出,不但能緩解黑海海峽的擁擠問題,土耳其也可以收取費用增加利潤,但這樣就等於會讓伊斯坦堡的左邊是運河、右邊是博斯普魯斯海峽,成為一個刻意被打造出來的「島嶼」。
運河計畫已經開始進行,這個被各界普遍唱衰的運河計畫能夠翻轉土耳其的命運?我們拭目以待。
代價高昂的「淚之門」:曼德海峽
各位有看過湯姆漢克斯(Tom Hanks)主演的電影《怒海劫》(Captain Phillips)嗎?這部電影根據真人真事改編,描述的是一艘貨船在索馬利亞海域被海盜脅持的故事。
這些索馬利亞海盜的活動範圍從紅海到阿拉伯海,一路延伸到索馬利亞外海的亞丁灣,隨機搶劫經過的商船;而連接紅海與亞丁灣的海峽,就是曼德海峽。
這裡之所以會成為海盜猖獗的海域,正是因為所有從埃及蘇伊士運河前往亞洲的船隻,必定要經過此處,所以曼德海峽的暢通與否,攸關全球海運的運行,尤其是中東的石油、歐洲的糧食,全球12%至15%的貨運必須經由曼德海峽,影響深遠。
但就在去(2023)年以哈戰爭開打後,葉門叛軍「青年運動」為了聲援受到以色列壓迫的哈瑪斯,就對行經他們控制範圍內的曼德海峽船隻,進行隨機打擊,造成許多海運公司減少船班,全球供應鏈大受衝擊。
可以預期的是,只要以哈戰爭沒有停止,曼德海峽的不穩定狀態就無法解除,紅海航運危機將持續影響東亞的供應鏈問題。
從赤道管到北極:馬六甲海峽
馬六甲海峽是印度洋船隻前往東亞的必經之路,在海峽尾端有一個重要的國家,就是新加坡。2022年新加坡海運貨物處理量,高達5億7820萬公噸,貨物吞吐量約為3728萬TUE貨櫃,僅次上海港,位居世界第二。
不過,這樣一個接近赤道的國家,為什麼跟北極事務扯上關係,還成為「北極理事會」的正式觀察員?
這背後的關鍵因素,是氣候變遷。
隨著全球升溫,北極融冰面積擴大,造成全年暢通的北極航線應運而生,歐洲國家如果反方向從北歐進入北極,再向東一路穿越白令海峽,就可以抵達日本、韓國與中國海港,大幅縮短走蘇伊士運河、馬六甲海峽的航程,最多可以節省14到20天的時間。
新加坡正是嗅到了這個航運格局轉向的危機,提早涉足北極事務。
雖然北極理事會著重在環境、氣候變遷的跨國合作,政治或經濟意涵相對較少,但是做為航線改變後將深受影響的近赤道國家,新加坡的未雨綢繆,可以說是相當有遠見。如同新加坡總理李顯龍曾說:「短期來看(北極航線)影響還不大,但長遠來說就不知道了。」
氣候變遷最大贏家:麥哲倫海峽
最後,要來談談南美盡頭的新興航道,麥哲倫海峽。
氣候變遷讓馬六甲海峽倍感威脅,不過卻讓麥哲倫海峽一舉從「海上墳場」鹹魚翻身為航運熱點。
隨著極端氣候導致降雨量減少,各國前往美洲的巴拿馬運河面臨斷航危機,遠在南美末端的麥哲倫海峽雖然充滿浮冰、終年強風暴雨,卻也成為各國逼不得已的替代航線。
另外,各國因應氣候變遷發展再生能源「綠色氫能」,由於綠氫生產仰賴風力發電,麥哲倫海峽成為綠氫發展的關鍵產地。最後,全球暖化導致南極融冰增加,潛藏的石油、金屬、淡水資源也跟著融冰一同浮現,讓鄰近的麥哲倫海峽一舉成為戰略要地。
或許正如智利國家發展機構主任納瓦哈斯(María José Navajas)的豪言:「麥哲倫海峽將回到過去航運繁榮的黃金年代」,麥哲倫海峽的時代,真的來了。
大國、小國都有份,海峽牽動全球地緣政治
經過我們的盤點介紹,這七個海峽從貿易、戰略、交通、政治,甚至是氣候等各個層面,對歐美大國跟各區域國家都產生影響,即便是面積或經濟力較弱小的國家,只要對這些海峽有一定的主控權,就能跟大國平起平坐進行談判,獲取最多的地緣利益。
接下來,邀請各位一同閱讀我們的專題,深入討論七個海峽背後的精采故事。
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責任編輯:張博丞
核稿編輯:翁世航