Fecha Noticia: 30/11/2021
Desde septiembre, 30.000 toneladas de caf� verde org�nico esperan en almacenes aleda�os al puerto peruano del Callao su embarque a sus distintos destinos. Ya desde mayo, los exportadores de caf� locales advert�an dificultades de capacidades de embarque de las navieras para que los env�os de caf� salieran en julio, mes en los que generalmente arranca la temporada de exportaci�n de este grano y que reci�n se pudo hacer efectivo a partir de agosto. No obstante, el panorama actual sigue arrastrando las mismas dificultades y el caf� almacenado equivale al 15% del volumen que Per� exporta durante esta campa�a. Los retrasos persisten, y muchos env�os han sido reprogramados para enero y febrero de 2022. �Los contratos son a precio FOB (siglas que designan el valor de la mercanc�a puesta en el puerto de embarque, incluyendo el flete hasta el puerto de destino) y los costos los asume el importador. Esta coyuntura ha encarecido los costos y algunos compradores se han resistido a pagar esos precios y otros inclusive han cancelado contratos. Eso ha afectado seriamente a las organizaciones cooperativas y peque�as empresas, porque les est� generando graves problemas internos, sobrecostos financieros de almacenaje y tienen problemas de liquidez para atender a los productores socios que le entregaron su caf� a cuenta de que hecha la operaci�n, les reintegren o les abonen�, dice Lorenzo Castillo, gerente de la Junta Nacional de Caf� en Per�. En el puerto colombiano de Buenaventura, el caf� y el az�car tambi�n han reportado retrasos de embarque. Esto es significativo, porque de ese terminal portuario sale el 70% del caf� colombiano y el 95% de las exportaciones azucareras. �No hay suficientes contenedores para embalar el caf� y el az�car. Adem�s, antes un barco que hac�a una operaci�n Asia-Am�rica en 40 d�as, ahora lo hace en 75, por lo que la regularidad en las frecuencias no se est� cumpliendo y estos dos productos no pueden salir en los tiempos requeridos. Eso ha llevado a que algunos exportadores se muevan hacia el puerto de Cartagena, principalmente, y al de Santa Marta. No obstante, Cartagena est� recibiendo mayor cantidad de carga y la operaci�n tambi�n se vuelve compleja all�, pero esa es la manera de solucionar en parte del problema, asumiendo mayores costos de transporte interno, pero para cumplir con los compromisos en el exterior les ha tocado hacer esto�, dice Javier Diaz, presidente de la Asociaci�n Nacional de Exportadores (Analdex), de Colombia. Diaz Molina afirma que hasta el momento han logrado soportar esos sobrecostos, que pueden llegar hasta el 40% y que incluyen un aumento de 50% de los precios de fertilizantes, gracias al buen precio global de caf�. Por ello, tambi�n la premura para que este producto se embarque a tiempo. La semana pasada, la libra de caf� en la bolsa de Nueva York lleg� a US$ 2,42 y lleg� a un m�ximo de nueve a�os. En todo 2021, el valor del caf� subi� 92%. La historia se repite en gran parte de Am�rica Latina, donde ciertos productos sufren m�s que otros al no encontrar espacios en los buques de navieras que ayuden a concretar sus contratos. Adem�s, seg�n Felipe Rivadeneira, presidente del directorio de la Federaci�n Ecuatoriana de Exportadores (Fedexpor), este problema tambi�n afecta la competitividad del sector exportador ecuatoriano, que demanda contenedores refrigerados para los env�os de productos perecibles como el banano y el camar�n, uno de sus rubros m�s importantes. �En Ecuador esta situaci�n nos golpea con mayor fuerza, porque nuestra econom�a est� dolarizada y no tenemos posibilidad de aplicar devaluaciones a la estructura de costos, sobre todo cuando el precio de los fletes se ha incrementado 10 veces�, dice Rivadeneira. �Los espacios cada vez se reducen m�s y hay un claro predominio del comercio mundial en el hemisferio norte, lo cual ha hecho que el hemisferio sur tenga muchos inconvenientes. Las rutas a esta parte del mundo son escasas y poco atractivas para las empresas de transporte que tambi�n fueron golpeadas en su momento y que ahora est�n tratando de recuperar y maximizar sus rendimientos. Estamos buscando soluciones multimodales para enfrentar este grave problema que est� viviendo el mundo, sobre todo el hemisferio sur�. En Chile, por su lado, para los exportadores de fruta fresca la presente temporada de env�os no se ve auspiciosa. �Vemos con preocupaci�n los problemas en la log�stica de exportaciones, tanto a nivel local, como la congesti�n que se est� provocando en los puertos de destino, siendo el principal la falta de contenedores refrigerados, esenciales para que la fruta fresca de Chile llegue en �ptimas condiciones a mercados tan lejanos como China�, dice Ronald Bown, presidente de la Asociaci�n de Exportadores de Frutas de Chile (ASOEX). En el pa�s ya partieron las exportaciones de ar�ndanos, cerezas y los primeros carozos -aquellas frutas que tienen una semilla dura, como el damasco o el durazno-, que se ver�n fuertemente incrementadas en diciembre, momento que se suma, adem�s, la uva de mesa del norte de Chile. �Estamos a inicios de la temporada 2021-2022 y a�n los problemas no son cr�ticos, pero esperamos que se puedan sobrellevar de la mejor forma en la �poca alta de exportaciones, siendo un per�odo particularmente dif�cil el env�o de cerezas a China, entre diciembre y principios de enero, y luego, las exportaciones de uva de mesa hacia Estados Unidos, zona en donde hoy existe una alta congesti�n en los puertos de entrada�, enfatiz� Bown. En el caso uruguayo, la C�mara de Comercio Uruguay-China (CCUCH) reconoce demoras, pero principalmente causadas por los retrasos en la llegada de contenedores provenientes de Argentina, pa�s con el que Uruguay tiene una interdependencia en el tema portuario. �Tenemos dificultad para conseguir contenedores porque Argentina no compra ni vende a los niveles prepandemia, y debido a eso los containers [vac�os] no llegan ac�, dice Gabriel Rozman, presidente de la CCUCH. No obstante, a diferencia del resto de pa�ses de la regi�n, Rozman aclara que los cuatro principales rubros de exportaci�n de Uruguay a China -la celulosa, la madera sin tratar, la carne bovina y la soya- est�n con un flujo regular. �Hemos tenido un aumento de cerca del 30% con respecto a 2020 en los env�os de carne bovina, que sale a tiempo y en contenedores refrigerados, pues el gobierno les da prioridad", enfatiza. �En general, nada perecible ha tenido un atasco grave, ni siquiera la pesca�, complementa Rozman. ESCASEZ DE INSUMOS Y PROBLEMAS INTERNOS Los exportadores latinoamericanos no solo se enfrentan a una ardua b�squeda de espacios libres y contenedores, como consecuencia de los problemas que enfrenta la cadena de suministro global, sino tambi�n la escasez de insumos, materias primas y equipo para realizar sus actividades con normalidad. Por ejemplo, en Chile, si bien los productores de pisco tambi�n reportan dificultades log�sticas por atascos en los puertos locales, estos no son insalvables, debido a que los vol�menes de exportaci�n de este sector son bajos, pues hay un gran consumo interno. No obstante, donde s� presentan problemas es en la disponibilidad de insumos. �Lo que s� nos complica es el abastecimiento, existe una escasez de cajas y botellas, pues en Chile la realidad es que solo hay dos proveedores de botellas de vidrio y se termina compitiendo con otras industrias, otros licores y alimentos. Por otra parte, debido a los costos, importar no es una opci�n [para este gremio]�, dice Claudio Escobar, gerente de la Asociaci�n de Productores de Pisco. Junto al problema de las botellas de vidrio, se ha vuelto escaso el corcho, cuya alta demanda elev� los precios. Esto l�gicamente influye en los costos por almacenaje y transporte. El colombiano Javier D�az a�ade: �China es el primer proveedor en importaciones para Colombia, este a�o ya super� a Estados Unidos. Buena parte de materias primas, insumos, partes y componentes que necesita el aparato productivo nacional viene de Asia. El papel en el mundo est� escaso, no hay cajas de cart�n y cartulina suficientes para empacar los productos. En la industria pl�stica hay mucha queja por falta de productos qu�micos, porque no est�n llegando o llegan, pero con cuatros semanas de retraso. Con esta incertidumbre la gente empieza a recurrir a inventarios y con ello, se generan costos de producci�n mayores porque los inventarios representan un costo financiero importante�. Para Javier Le�n, vicepresidente de la C�mara Aduanera de Chile, adicionalmente al incremento en los costos de fletes mar�timos, los costos del "transporte inland" o log�stica terrestre tampoco dan tregua a los exportadores latinoamericanos. Desde 2011 a la fecha se ha registrado una subida sostenida del 80% en los costos de los fletes mar�timos, de acuerdo a lo detectado por un estudio de la escuela de Ingenier�a Civil Industrial de la Universidad de Chile. �Si comparamos los costos log�sticos inland de la cadena log�stica antes de la pandemia, estos han tenido un aumento de 40%, aproximadamente�, se�ala Le�n. �Los importadores y exportadores est�n sin stock, los retrasos son entre 10 y 15 d�as en promedio. Se est�n trayendo insumos por tierra, como las botellas de vidrio, que se deben traer desde Brasil, pero los recargos son del 50%. Adem�s, el Paso Cristo Redentor est� colapsado y una vez que llegan a Chile hay que esperar por el container que traiga la naviera. Tambi�n hay demoras en el bodegaje y no todos los puertos tienen bodegas habilitadas con sistemas de refrigeraci�n, afectando por ejemplo el env�o de salmones, que adem�s no tienen suficientes envases�, detalla. PA�OS FR�OS, AUNQUE TEMPORALES Por lo pronto, los exportadores no se quieren quedar de brazos cruzados ante la incertidumbre de cu�ndo culminar� esta crisis log�stica. Para Felipe Rivadeneira, ante esta situaci�n se tiene que trabajar en el frente interno y externo. �En el [frente] interno estamos trabajando en crear un frente de emergencia log�stico, en el cual se establezcan ideas de control interno y costos. A�n no tenemos respuesta del gobierno ecuatoriano. En el frente externo, hace unas semanas tuvimos la reuni�n del Consejo Consultivo Empresarial de la Comunidad Andina de Naciones y como Ecuador tiene la presidencia pro tempore habl� a nombre de todos los exportadores. Planteamos la manera de buscar mecanismos de uni�n a nivel regional para dar soluciones a algo que no sabemos cu�nto tiempo va a durar. El mundo vivi� la �ltima pandemia hace 100 a�os, cuando el comercio era totalmente distinto y no ten�a las din�micas que tiene ahora�, dice. El camino que sigue el sector exportador colombiano es similar al ecuatoriano. �Hay algunas cosas que se le han planteado al gobierno como la posibilidad de bajar algunos aranceles a algunos insumos, como el acero que no son producidos aqu� y as� tratar de bajar costos. No obstante, estos son paliativos, no solucionan el problema. Los expertos dicen que a mediados de 2022 esto empezar� a arreglarse, pero en Europa y Estados Unidos. Nosotros aqu� en la regi�n, somos el 4% del negocio naviero y no van a pasar los nuevos barcos o contenedores, porque dan prioridad a otros mercados�, lamenta Javier Diaz. Asimismo, el colombiano refiere que una de las propuestas que se present� al gobierno colombiano fue modificar la base gravable de las importaciones para liquidar los aranceles seg�n el valor FOB. �Se est� incrementando la base gravable de una manera extraordinaria. Hemos pedido al gobierno suspender de la base gravable ese componente de seguros de flete, liquide los aranceles sobre el valor FOB del producto y sobre esa base liquide el IVA para no lidiar con esos mayores costos de transporte�, dice. Incluso, el gremio de transportistas por v�a terrestre han pedido facilidades para hacerle frente a los sobre costos. �Filtros, llantas, mantenimiento y reparaciones han sido objeto de inusitados incrementos debido a que la mayor�a son importados, por lo que, desde el gremio, elevamos la solicitud para fijar durante un a�o una tasa de aranceles de 0% a estos insumos, que mitiguen alzas�. dijo Nidia Hern�ndez, presidente de la Federaci�n Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera (Colfecar), al diario La Rep�blica. Para los agentes de aduana y muchos de los involucrados en el proceso log�stico, buena parte de la soluci�n ser�a la creaci�n de una autoridad estatal que supervigile a todos los actores de la cadena y fiscalice en profundidad las razones de los aumentos de costos. �Algo similar a la Comisi�n Mar�tima Federal de Estados Unidos (FMC, por sus siglas en ingl�s), que incluso all� est�n pidiendo sea reformulada, porque consideran que no tiene suficientes atribuciones�, dice Javier Le�n. De hecho, ya en agosto de este a�o la FMC estaba pidiendo explicaciones por los altos costos de los fletes a algunas navieras. Lo cierto es que el sector exportador latinoamericano, aunque golpeado, sigue viendo la manera de sacar a flote sus productos. �No podemos darnos el lujo de perder un solo d�lar de exportaci�n. Hay que buscar soluciones, que no son sencillas ni f�ciles�, concluye Felipe Rivadeneira.
