La ciudad francesa que se convirtió en un laboratorio a gran escala de transporte público gratuito

En Montpellier, el transporte público es gratuito para el más de medio millón de habitantes del área metropolitana desde el pasado 21 de diciembre. No es la primera ciudad de Francia en aplicar una medida de este tipo, unos 40 ayuntamientos ya lo habían hecho antes, como los de Dunkerque o Compiègne. A nivel europeo, la ciudad de Tallin (445.000 habitantes) lo hizo en 2020. Pero todas ellas tienen menos habitantes que Montpellier y sus 31 municipios adyacentes, que se han convertido en el mayor espacio urbano europeo en experimentar con esta medida, que engloba a sus autobuses y tranvías.

Promesa electoral del alcalde socialista Michaël Delafosse, se presentó como una medida con beneficios sociales y ecológicos. “El transporte gratuito es una idea que refleja el compromiso de Europa con el green deal, es decir, el clima y el poder adquisitivo”, explicó Delafosse a la Agence France-Presse. “Por eso hemos decidido crear aquí una asociación para ayudar a otros alcaldes europeos a hacer esta elección”, añadió, celebrando que el Gobierno español también lanzara una rebaja de hasta el 90% en el transporte ferroviario y en autobús para los jóvenes el pasado verano.

El impacto en el uso del automóvil

Los beneficios ambientales han sido uno de los principales argumentos avanzados por el consistorio para defender la medida. Sin embargo, los más escépticos señalan que experiencias previas muestran que la gratuidad del transporte aumenta el número de usuarios de la red, pero no reduce significativamente el uso del automóvil. “En las ciudades donde se ha implantado ha tenido un efecto muy limitado en la utilización del coche, de hecho parece haber afectado más a peatones y bicicletas que cambian trayectos por autobús o tranvía”, explica Quentin David, profesor de Economía en la Universidad de Lille. David señala por ejemplo el caso de Dunkerque, donde los estudios señalan que solo un 8,1% de los usuarios renunció al coche entre cuando el transporte pasó a ser gratuito.

Sobre este mismo punto Arnaud Passalacqua, profesor de Ordenación del Territorio y Urbanismo en la Universidad Paris-Est Créteil Val de Marne y copresidente del Observatorio de las ciudades con transporte gratuito, considera que aún faltan más investigaciones para comprender exactamente el impacto de la medida. “La gratuidad, como muchas otras medidas, no puede evaluarse de forma totalmente aislada e independiente de otros factores”, dice. No obstante coincide en que “desde un punto de vista ecológico es cierto que las medidas que atacan directamente el uso del coche, mucho menos populares que la gratuidad, son indispensables hoy en día: ampliar la limitación de velocidad, dar más espacio a peatones y bicicleta, etc.”.

Otro ángulo de las críticas viene del hecho de que el dinero que deja de ingresarse en las arcas públicas podría invertirse en la sostenibilidad urbana. Ése es el argumento esgrimido por el alcalde de Lyon, Bruno Bernard (del partido Europa Ecología-Los Verdes) para rechazar la medida. “La gratuidad costaría [en Lyon] unos 250 millones de euros al año, es decir, 1.500 millones de euros en toda una legislatura”, escribió en X (antiguo Twitter). “Un autobús urbano cuesta unos 150 millones, un tranvía 300 millones [...] El impacto de la gratuidad sería, inevitablemente, la reducción de la inversión en nuevos proyectos de transporte público”.

Cómo compensar la pérdida de ingresos

En el caso de Montpellier, la gratuidad se ha ido introduciendo progresivamente en el transporte de la ciudad: en 2020, se implantó los fines de semana para todos los residentes de la zona metropolitana de Montpellier-Méditerranée Métropole; en 2021, se amplió a toda la semana para menores de 18 años y mayores de 65, y en diciembre del año pasado, la medida se extendió a todos los montpellerinos que dispongan de un pass gratuité, que deben llevar en sus teléfonos o en una tarjeta de transporte.

Los usuarios no tienen que validar su abono al entrar, pero en caso de control deben presentarlo –es renovable cada año con una prueba de domicilio–. Para las personas de fuera de la ciudad y los turistas, la tarifa de 1,60 euros por trayecto seguirá cobrándose y el Ayuntamiento no excluye aumentar el precio. Esta posibilidad ha sido criticada por la oposición, que la considera un obstáculo para el turismo y para el abandono del coche por las personas que vienen de fuera a trabajar.

Cifras obtenidas por AFP señalan que días antes de la puesta en marcha de la gratuidad el número de abonados había pasado de 86.000 a 260.000 personas, un número que el Ayuntamiento esgrime como un primer triunfo de la medida. De hecho, calculan que el número de usuarios aumente un 20%. En este sentido, el Groupement des Autorités Responsables du Transport (Gart) subraya un elemento clave: la gratuidad no es el único incentivo necesario para fidelizar. “La fiabilidad del servicio y la frecuencia son necesarios para consolidar los hábitos”, defienden.

Ante el temor de una disminución de la calidad del servicio, la ciudad ha respondido aumentando los esfuerzos: se han comprado 70 nuevos autobuses eléctricos y 77 nuevos tranvías por una inversión total de 224 millones de euros. Un gasto que el Ayuntamiento va a acometer a pesar de la pérdida de ingresos en la venta de billetes: en 2022 esta partida generó 39 millones de euros, el 90% de los cuales procedían de residentes del área metropolitana.

“En realidad no es que los transportes sean gratuitos, es que son otros los que pagan, en este caso la municipalidad”, dice Quentin David. Para compensar la pérdida del presupuesto, Montpellier ha modulado la tasa de movilidad, un impuesto que pagan las empresas con más de 11 empleados, que supone una parte importante de la financiación –una media del 47% en las ciudades francesas–. Además, espera ahorrar casi dos millones de euros con la supresión de equipos para la validación de billetes.

En Francia, los ingresos por venta de billetes y abonos supone en torno a un 20% del presupuesto para transportes en ciudades con sistema de metro y/o tranvía, y alrededor de un 11% para las que no lo tienen (por eso las más pequeñas tienen más facilidad para dar el paso de la gratuidad). “Cuando se estudian estos casos es importante tener en cuenta el contexto nacional y el sistema de financiación de cada país”, matiza Arnaud Passalacqua. “Por eso las comparaciones a veces son complicadas”.

Y para compensar esta pérdida de ingresos, las estrategias son sobre todo una cuestión de elección política (ajuste del impuesto de movilidad, revisión de las prioridades de gasto, etc.). Passalacqua señala el caso de Dunkerque, una ciudad más pequeña que Montpellier –en la que los ingresos por billetes y abonos eran menores– que renunció a la construcción de una sala de conciertos para compensar el impacto de la gratuidad.

En esta ecuación, cuanto mayor es la ciudad, más alto es el porcentaje del presupuesto que depende de los propios usuarios. De hecho, en París, Anne Hidalgo tuvo que renunciar a la idea del transporte público gratuito para la capital, evocada durante su última campaña para la reelección. La medida habría sido costosa para las finanzas y habría aumentado la presión sobre un servicio ya al límite. “En una ciudad como París, donde los transportes tienen un gran volumen de saturación es difícil imaginar un aumento de un cinco o un 10% en el número de usuarios”, confirma Quentin David, que elaboró uno de los dos informes que encargó el consistorio parisino sobre la cuestión.

De hecho, la gratuidad de los transportes públicos durante la celebración de los próximos Juegos Olímpicos estaba incluida en la candidatura de París para organizar el evento. Pero el Comité Organizador no solo tuvo que renunciar unos meses antes del inicio de la competición, sino que el precio de los billetes de metro se duplicará en toda la región durante las Olimpiadas.

Revitalización de las zonas urbanas

Los expertos coinciden en la necesidad de tener en cuenta cuáles son realmente los objetivos que se persiguen: uno de ellos puede ser devolver el atractivo al centro de las ciudades que, en muchos casos, han sufrido una pérdida de comercios y habitantes en las últimas décadas. Otro puede ser el apoyo a las personas con menos recursos. En el norte de Francia, por ejemplo, las poblaciones que han optado por la gratuidad lo han hecho sobre una base social.

De hecho, a diferencia de Montpellier se trata de transportes gratuitos para todo el mundo y no es necesario solicitar el abono de transporte. “Aunque en mi opinión la gratuidad por razones de igualdad social es difícil de justificar”, argumenta Quentin David. “De entrada no es una medida redistributiva: si es gratuito para todos no estás dando una ventaja suplementaria a los hogares más modestos. Medidas más orientadas a ciertos grupos serían más apropiadas”.

En todo caso, el ejemplo de Montpellier será seguido con atención por muchas ciudades de dentro y fuera de las fronteras francesas. Si bien París tuvo que abandonar la idea, otros lugares como Aix-en-Provence Marsella estudian la cuestión. “Este debate sobre la gratuidad nos invita a pensar que el transporte no solo es algo que está ahí para llevarnos de un sitio a otro, sino que también es un vector que porta muchas otras cuestiones sobre las ciudades”, concluye Arnaud Passalacqua.

DM