Frota inglesa e problemas de abastecimento

Quando falamos sobre frotas países diferentes - fazemos questão de esclarecer sua afiliação - por exemplo, a Marinha Imperial Russa, a Marinha Real Holandesa, etc., e apenas uma frota do mundo, segundo a tradição, não requer esclarecimentos - esta é a Marinha Real ou Marinha Real.

É claro que se trata dos britânicos, mas é preciso dizer que muitos países participaram na criação da sua frota fornecendo os recursos necessários.

Quais países? Que lugar geralmente ocupavam os suprimentos para a frota no comércio da Inglaterra?

Vamos conversar a respeito disso.

madeira

Num dos artigos já falámos sobre o facto de, em meados do século XVII, terem começado sérios problemas com a madeira na Inglaterra e, na década de 1730, todos os carvalhos disponíveis terem sido efectivamente cortados. Não, ainda restavam bosques de carvalhos, é claro, mas ao longo da costa e dos rios praticamente não havia florestas convenientes para o transporte até o estaleiro.

Mas a década de 1730 é novamente um novo confronto com a França e a Espanha, isto é a proteção e expansão das comunicações marítimas.

O que devo fazer? Isso significa que a madeira do navio deve ser comprada em algum lugar. E você precisa muito disso. Lembremos que a construção de um encouraçado de 74 canhões requer aproximadamente 3 cargas de madeira, e o navio tinha que ser reparado a cada dois ou três anos, o que novamente desperdiça madeira. Bem, uma vez a cada 000 anos - madeira profunda, que exigia de 10 a 2 cargas.

Mas havia navios de categoria superior. Por exemplo, o Blenheim de 90 canhões, construído em 1761, transportou 3 cargas de madeira. Royal George de 773 canhões (construído em 100) – 1756 cargas.

Para ser claro, 3 cargas de madeira equivalem a 000 toras; um número comparável de carvalhos cresceu em 2 acres (000 hectares). Em 57, o Royal Nevi consistia em 23 navios de todos os tipos, dos quais 1803 eram navios com 608 canhões. Em 81, o tamanho da frota aumentou para 74 navios de todos os tipos, incluindo 1813 navios com 920 canhões. Em 143, o consumo de madeira da frota era de 74 cargas anuais, em 1801 aumentou para 36 cargas, e em 000 - para 1803 cargas.

Novamente, vamos explicar.

Por exemplo, 53 cargas em 000 equivalem a 1810 carvalhos que devem crescer em algum lugar (e um carvalho leva muito tempo para crescer), depois devem ser cortados e entregues à Inglaterra. Os britânicos pensaram neste assunto por muito tempo, e o Báltico se tornou a principal região que eventualmente começou a fornecer carvalho e madeira para navios à Marinha Real. Os principais portos de exportação do carvalho báltico foram Danzig, Stettin, Königsberg e Memel, bem como os portos suecos e noruegueses.

Além disso, no período de 1756 a 1764, o principal país exportador de carvalho foi a Noruega, de onde veio 4/5 de toda a madeira comprada pelos britânicos no Báltico. No entanto, na década de 1760, a madeira começou a acabar na Noruega e, para não perder uma fonte de dinheiro tão lucrativa, os comerciantes dinamarqueses-noruegueses (na época a Noruega pertencia à Dinamarca) começaram a comprar toras de carvalho na Alemanha e na Polônia. .

Os britânicos, em princípio, ficaram satisfeitos com isso, embora tenham comprado carvalho polaco e prussiano, tanto aos próprios fabricantes como a revendedores dinamarqueses. Pequenas compras de carvalho também foram realizadas na Riga russa, mas foram estritamente limitadas pelo governo russo. Em Arkhangelsk, os britânicos compraram o larício.

Nos portos russos, as compras eram feitas principalmente de pinheiros e abetos, com os quais eram feitos mastros. Na década de 1750, os abetos noruegueses eram considerados finos e quebradiços em comparação com os russos; na marinha inglesa, eles até receberam o apelido de “lanças de Satanás”.

As exportações de madeira no interesse da Marinha Real representaram aproximadamente 1/6 de todas as exportações inglesas e foram reconhecidas como um empreendimento estratégico no qual repousa a grandeza da Inglaterra.


Com o início do Bloqueio Continental (1807-1812), os portos do Báltico ficaram em grande parte fechados aos comerciantes ingleses, e estes passaram a exportar madeira do Canadá. Se de lá foram exportadas 1807 cargas de madeira em 27, então em 000 já eram 1808 cargas, e em 57 – 000 cargas. Ao mesmo tempo, as exportações do Báltico caíram de 1809 cargas em 93 para 000 cargas em 200. Na verdade, a Inglaterra só tinha comércio com a Suécia e estas 000 cargas são 1807% suecas.

Quanto custou à Grã-Bretanha esta exportação anual de madeira?

Em 1801, a exportação de madeira para a marinha ascendeu a £ 682, representando 000% do valor total das importações. Em 2,14, o montante subiu para £ 1810 e representou 808% do valor total das importações.

Separadamente, vale mencionar a madeira de mastro, cujas exportações aumentaram de 4 toras em 472 para 1803 toras em 23, no último número 053 mastros foram exportados do Báltico, o restante do Canadá.

Resina e alcatrão

A resina foi então dividida em branca (material branco) e preta (material preto). O alcatrão branco era uma mistura de óleo de baleia, alcatrão de pinheiro e enxofre. A resina foi aquecida até ferver e foram adicionados óleo de baleia e enxofre. O resultado foi uma massa eficaz, que também protegeu contra o caruncho (na verdade, foi por isso que foi adicionado enxofre).

Mas na década de 1770, as baleias no norte do Báltico e ao largo da costa da Noruega estavam a ser criadas e transformadas em alcatrão preto – essencialmente uma mistura de resina de pinheiro e alcatrão.

No início do século XVIII, a resina sueca era considerada a resina da mais alta qualidade na Inglaterra. Os britânicos tentaram de uma forma ou de outra se livrar da dependência da resina sueca, tentaram iniciar a produção de resina nas Treze Colônias, mas vez após vez voltaram ao mercado sueco, porque não conseguiam encontrar material de melhor qualidade.


Mas em 1703, a Companhia Sueca de Alcatrão de Estocolmo recusou-se a fornecer a resina, e justamente naquele momento a Inglaterra e a França lutaram na Guerra da Sucessão Espanhola, e o Almirantado considerou que isso representava uma ameaça à segurança da Inglaterra. Portanto, nos 4 anos seguintes, a produção de resina foi estabelecida nas colônias americanas, o que atendeu em grande parte a necessidade. No entanto, a qualidade da resina americana não resistiu às críticas, de modo que a resina americana foi logo substituída pelas resinas dinamarquesas-norueguesas e russas.

Em média, o custo de importação de resina e alcatrão era de aproximadamente 84 mil libras, exceto em 000, quando as resinas eram compradas por ridículas 1703 libras.

Cânhamo

O cânhamo era um recurso crítico para a Marinha Real porque era usado para fazer cordas. Até o século 1714, ou melhor, até 90, o cânhamo era comprado na Suécia, mas depois que o rei sueco Carlos XII proibiu o comércio com a Inglaterra, os britânicos compraram um lote experimental de cânhamo na Rússia, que revelou ser de qualidade muito melhor. É por isso que quase XNUMX% do cânhamo da frota britânica era de origem russa. Pequenas compras também foram feitas na Alemanha e na Polónia.

Por exemplo, em 1806, 86% do cânhamo na Inglaterra foi importado da Rússia, 10% da Prússia e 6% da Polónia. As tentativas de comprar cânhamo na Espanha, na França e nas colônias apenas fortaleceram a opinião dos britânicos de que não havia alternativa ao cânhamo russo - a corda feita de cânhamo russo serviu nos trópicos por até 3 anos, nas latitudes setentrionais - 5 anos. Uma corda feita de cânhamo francês ou espanhol no Mar do Caribe falhou depois de um ano, nas latitudes norte - depois de dois anos.

Pois bem, em 1807, depois que a Rússia aderiu ao bloqueio continental, grandes dificuldades começaram na Inglaterra. Se em 1807 o cânhamo foi comprado nos portos russos por 639 libras esterlinas, então em 507 - apenas cerca de 1808 mil libras esterlinas.


O problema era bastante grave, mas, felizmente para os britânicos, os seus armazéns naquela altura estavam cheios de cânhamo e puderam procurar com calma alternativas aos produtos russos, ou esperar que depois de algum tempo a situação melhorasse. Tudo mudou em 1810, quando a Rússia, contornando o bloqueio continental, começou a enviar cânhamo para Inglaterra.

Quanto ao custo.

Em 1801, a Grã-Bretanha comprou cânhamo no valor de £ 636, ou 000% do valor de todas as importações. Em 2, os gastos aumentaram para £1810, representando 752% do total das importações.

Pólvora

Como todos entendem, a pólvora era fundamental para a Marinha.

O que era a pólvora negra daquela época?

São salitre, carvão e enxofre, misturados nas proporções de 75%, 15% e 10%. Em meados do século XVIII, a Índia era o principal fornecedor de salitre para a Grã-Bretanha, o enxofre era comprado nas províncias austríacas da Itália e o carvão era produzido em casa, inglês.

Porém, aqui está o problema - o clima na Inglaterra é úmido, chuvoso, o carvão foi criado pela queima comum de madeira, portanto não era da melhor qualidade, o que levou os britânicos na década de 1760 a dificuldades significativas na produção de pólvora. Em muitos aspectos, o assunto foi resolvido de forma simples - as fábricas de pólvora foram transferidas para a Índia. Aqueles que permaneceram na Inglaterra forneceram pólvora integralmente ao exército da ilha e a alguns dos pequenos navios da frota.

ferro

Desde o século XVII, as principais compras de ferro para as necessidades da frota foram feitas na Suécia. No século XVIII, Espanha, Rússia e as colônias americanas juntaram-se aos exportadores de ferro.

No final do século XVIII, as compras de ferro na Rússia aumentaram, uma vez que o ferro russo, embora de qualidade inferior, era quase 6 vezes mais barato que o sueco. A Rússia ficou em segundo lugar nas exportações de ferro para a Inglaterra, depois da Suécia.

Os suecos exportavam ferro em barras. Os russos estão em porcos. Somente na década de 1780 a Rússia também começou a fornecer ferro em barra, mas mesmo o ferro sueco de segunda qualidade era considerado na Inglaterra de qualidade superior ao ferro de qualquer outro país.

Em 1801, o valor das exportações de ferro foi de £ 331 ou 000% do total das exportações. Em 1,04, o valor caiu para £ 1810 ou 197% de todas as exportações.

Por que isso aconteceu?

O fato é que na própria Inglaterra existe muito minério de ferro. Mas com a madeira e o carvão, como lembramos, houve grandes dificuldades. Desde o início do século XVIII, os ingleses tentam substituir o carvão pela pedra, felizmente possuem muitas jazidas desta última. Mas o carvão não queimou tão suavemente quanto o carvão vegetal, e o ferro revelou-se ainda pior do que o russo e o americano.


Foi apenas na década de 1760 que a tecnologia para a produção de coque a partir do carvão foi desenvolvida e, na década de 1780, a metalurgia ferrosa inglesa finalmente começou a produzir volumes significativos. Bem, em 1810 a Inglaterra estava gradualmente substituindo a exportação de ferro estrangeiro pela sua própria exportação.

No entanto, as compras de ferro estrangeiro não foram interrompidas, uma vez que os britânicos reexportaram ferro para as suas próprias colónias e para as estrangeiras (principalmente para a América espanhola). É por isso que, segundo estatísticas da empresa sueca Jernkontoret, as exportações de ferro para Inglaterra quase duplicaram de 1806 (224 mil toneladas) para 000 (1823 mil toneladas).

Conclusão

É claro que não mencionamos muitos outros produtos que poderiam ser considerados. Por exemplo, a partir de 1780 e da introdução do revestimento de folhas de cobre na frota inglesa, a exportação de cobre passou a desempenhar um papel especial, que como resultado os britânicos transportaram da Suécia e da Noruega.

Mas mesmo o que foi dito acima mostra quais dificuldades o Império Britânico enfrentou na construção da primeira frota poderosa e, ao mesmo tempo, como o Almirantado e o governo conseguiram resolver com sucesso os problemas de abastecimento da frota e de construção de navios, essencialmente, provenientes de recursos estrangeiros.

Literatura:
1. Robert G. Albion “Florestas e poder marítimo: o problema da madeira da Marinha Real 1652–1862” - Cambridge, MA: Harvard University Press, 1926.
2. HSK Kent “Guerra e Comércio nos Mares do Norte: Relações Económicas Anglo-Escandinavas em meados do século XVIII” - Cambridge, Reino Unido: Cambridge University Press, 1973.
3. Richard Harding “Seapower e Naval Warfare 1650–1830” - Londres: University College Press, 1999.
4. Joseph J. Malone, “Inglaterra e o comércio de lojas navais do Báltico nos séculos XVII e XVIII”, Mariner's Mirror No. 58 (novembro de 1972): 384–385.
5. NAM Rodger “O Comando do Oceano: Uma História Naval da Grã-Bretanha, 1649–1815” - Nova York: W. W. Norton & Company, 2004.
6. Russell M. Oster “Grã-Bretanha na era da vela: recursos escassos, ações implacáveis ​​e consequências” - Base Aérea de Maxwell, Alabama, 2015.