JaguarSport XJR-15

Tom Walkinshaw fut un personnage génial, mais controversé. Adulé, dans les années 90, il fut un paria dans les années 2000. 14 ans après son décès, l'Ecossais est enfin réhabilité. Tandis que son fils cadet tente de faire revivre TWR, Porter Press édite un ouvrage consacré à la JaguarSport XJR-15. Cette ouvrage sur l'une des premières hypercar est signé de Peter Stevens.

J'adore les réalisations de Porter Press. Peu d'ouvrages, mais à chaque fois, ce sont des livres très fouillés.

Le talent de Glénat, c'est de partir d'un sujet passionnant, puis de bâcler le texte, illustré par des photos sans intérêts, avec une maquette plate. Avec à l'arrivée un ouvrage oubliable.

A contrario, chez Porter Press, on évoque un sujet pointu, a priori rébarbatif. D'autant plus que ce sont des livres épais. Néanmoins, grâce à des textes vivants, des clichés inédits et une maquette vivante, on est captivé. On a envie de savoir ce qu'il va se passer à la page suivante, au chapitre suivant. Puis on y revient.

Donc, lorsque Porter Press m'a apprit qu'il éditait un ouvrage sur l'obscure JaguarSport XJR-15, j'ai d'emblé demandé un exemplaire presse !

Le livre commence par dépeindre le contexte. Peter Stevens commence par évoquer Peter Stevens. Plus précisément, Peter Stevens évoque le génie de Peter Stevens.

Pour la postérité, Peter Stevens restera comme le designer de la Lotus Elan, de la McLaren F1, puis, en tant que responsable du design de MG-Rover, de la CityRover.

Peter Stevens voulait être artiste-peintre, mais il était dubitatif sur ses peintures. Alors il poursuivit son cursus artistique avec des cours de design auto. Puis il intégra une formation parrainée par Ford. L'ovale bleu l'envoya en Italie pour une tournée de visite des bureaux de design. Diplôme en poche, il entra donc chez Ford, mais il ne voyait pas être simple employé. Il parti dans un cabinet indépendant, sous-traitant de Reliant, alors que l'artisan rêvait de devenir un vrai constructeur. 

Passionné de compétition, il réalisé des livrés pour Richard Lloyd et pour Walkinshaw, en BTCC. Il poursuivit en F1, avec Brabham et Toleman. Lotus l'embaucha comme responsable du design. Il signa l'Excel, l'Esprit "1988" (ci-dessous) et l'Elan. Après des piges chez TWR et McLaren, il entra chez Prodrive, où il s'occupa du design des Subaru WRC. Enfin, MG-Rover l'embaucha. Il passa chez Mahindra, avant d'achever sa carrière chez Rivian.

Encore une fois, il s'agit de contextualiser. On comprend que Peter Stevens est un proche de Tom Walkinshaw (au-delà de l'aspect professionnel), qu'il possède l'expérience des voitures de sport (avec un coup de crayon "Italien") et la connaissance du sport auto. Enfin, il est rompu aux techniques marketing et à une approche très visuelle. En résumé, c'est un casting idéal, pour un TWR qui doit concevoir une hypercar en peu de temps et avec un budget limité.

Après, le chapitre est trop long pour une introduction et trop court pour une autobiographie. On aurait aimé que Peter Stevens s'épanche davantage sur sa vie. De Niki Lauda à Jenson Button, il a travaillé -à des degrés divers- avec tous les champions de F1 des années 80, 90 et 2000 (à l'exception de Keke Rosberg !)

Il évoque aussi à peine Denis Jenkinson, oncle maternel. Monument du journalisme anglais et pilote moto à ses heures perdues, "Jenks" fut le navigateur de Strirling Moss aux 1000 Miglia 1955. Le duo gagna la course sur Mercedes-Benz 300SLR, Denis Jenkinson en tira un article qui fut l'élément fondateur de la fonction de copilote de rallye. Sans "Jenks", point de Jean Todt, de David Richards ou de Daniel Elena !

Le second chapitre est consacré à Tom Walkinshaw.

L'Ecossais, rugbyman à ses heures, connu un destin incroyable. Un ami de la famille courant en Mini lui donna le virus du sport auto. Tom Walkinshaw fut champion d'Ecosse de Formule Ford. Mais il ne put confirmer en F3, puis en F2. Il se reconverti en BTCC, avec BMW. Sa modeste structure prit le nom de "Tom Walkinshaw Racing" ou TWR. Tom Walkinshaw fourmillait déjà d'idées. Il poussa Toleman à aligner une voiture au Mans (avec lui au volant), puis à gravir les échelons de la monoplace : F3, F2 et enfin, F1. Walkinshaw devint au passage le bras droit des frères Toleman.

Concessionnaires Mazda, il convainquit le constructeur d'engager des RX-7 officielles en ETCC. Ensuite, il représenta Rover en BTCC et Jaguar en ETCC (pilotant lui-même, malgré ses responsabilités chez Toleman.) Sans oublier la préparation des Range Rover du Dakar.

Lorsque Benetton racheta Toleman, Tom Walkinshaw traina encore un peu à Enstone, puis il se consacra à TWR. Son premier gros coup fut la construction des MG Metro 6R4 de rallye. Au milieu des années 80, sa réputation était assise comme préparateur, constructeur et manager d'équipe.

En 10 ans, l'obscur gentleman-driver était devenu incontournable dans le sport auto Britannique. D'autant plus que March connaissait un trou d'air. Tom Walkinshaw était sur une rampe de lancement, qui allait le voir gagner deux fois les 24 heures du Mans et décrocher un titre (pilote) en F1... 

Alors qu'on pouvait s'attendre à d'autres chapitres sur les protagonistes, Peter Stevens préfère évoquer sa relation avec Tom Walkinshaw... Du coup, nombre de passages ont déjà été décrits dans les deux premiers chapitres !

L'auteur rencontra Tom Walkinshaw au temps du BTCC. L'Ecossais lui demanda de créer un support de plaque minéralogique (les BTCC étant immatriculées) qui cachait en fait une prise d'air. Plus tard, pour les 24 heures de Spa, TWR débarqua avec une RX-7 équipée d'un imposant aileron. Le RACB étant si préoccupé par l'appendice, qu'ils n'ont pas vu la découpe du bouclier arrière, autour des échappements. En effet, c'était un diffuseur à peine maquillé...

En 1976, Broadspeed engagea des Jaguar XJ 12C en ETCC, avec également une voiture préparée, homologuée route. C'était l'un des premiers partenariat entre un constructeur et une écurie privée de tourisme. Aussi, il y avait la volonté de vendre des voitures de route, en profitant de la mode naissante du tuning. Ce fut un flop sportif et financier, mais pour Walkinshaw, il y avait une idée à creuser.

Il était alors associé à BMW. Il y eu bien une BMW CSL Walkinshaw, mais TWR était noyé parmi la masse de préparateurs de la firme bavaroise. Concessionnaire Mazda, il se tourna donc vers Mazda. Il commercialisa une série de kits pour la gamme -dessinés par Peter Stevens-, en capitalisant sur sa victoire de Spa. Mais il voulait aller encore plus loin. Avec Jaguar, il créa une joint-venture, JaguarSport. Cette fois-ci, TWR revu intégralement les modèles d'origine, créant les XJ-R et XJR-S. Qui plus est, ces versions sportives étaient diffusées dans l'ensemble du réseau Jaguar, y compris en Europe continentale.

Peter Stevens bat en brèche l'idée d'un Tom Walkinshaw micro-manager. Autodidacte, l'Ecossais n'était ni mécanicien, ni ingénieur, ni designer. Son talent fut de savoir détecter des personnes pleines de potentiels, à qui il donnait les pleins pouvoirs. Ce qui fut le cas de Peter Stevens. Autant il pouvait être exécrable avec ses clients et sponsors, autant Tom Walkinshaw savait choyer ses protégés. Amis fidèles autant qu'employés, ils le suivirent presque aveuglément dans ses différentes aventures.

Chez Toleman, il donna sa chance au Sud-Africain Rory Byrne, puis il dénicha un jeune ingénieur, Ross Brawn... Tom Walkinshaw trouvait les dessins de F1 de Byrne ternes. Charge à Peter Stevens de les égayer ! Au rachat par Benetton, Rory Byrne resta à Enstone, tandis que Ross Brawn suivi Walkinshaw chez Jaguar.

On passe à un chapitre plus classique sur l'épopée Jaguar-TWR en endurance.

En fait, l'histoire moderne de Jaguar en endurance ne débuta pas avec TWR. Bob Tullius était un gentleman-driver, qui avait attrapé le virus avec une Triumph TR3. En 1965, il fonda son équipe, Group 44. Elle fut l'équipe "usine" de British Leyland USA, en SCCA, puis en IMSA. Group 44 sorti du bois en 1975, en remportant sa catégorie en IMSA, avec une Jaguar Type E. John Egan, PDG de Jaguar dans les années 80, poussa Group 44 à construire un prototype, la XJR-5. Elle remporta plusieurs victoires en IMSA, au "scratch", cette fois. Cela avait grandement dépoussiéré l'image du matou aux USA et les ventes avaient suivi.

En 1984,  Group 44 traversa l'Atlantique avec deux XJR-5. John Egan rêvait d'aligner les XJR-5 en Group C, alors dominé par les 956. En attendant, Jackie Stewart toqua à sa porte pour lui recommander un compatriote : Tom Walkinshaw. Sur les traces de Broadspeed, il voulait aligner des XJ-S en ETCC (sachant que Group 44 avait déjà engagé des XJ-S en IMSA, prouvant leur compétitivité.) Puis John Egan poussa une XJR-5 chez Williams GP Engineering. Frank Williams et Patrick Head étaient formels : avec son châssis en aluminium, la XJR-5 était dépassée.

En 1985, Tom Walkinshaw annonça qu'il était capable de construire un proto avec un V12 Jaguar dans un châssis carbone, pour une masse totale de 850kg. Tout ça pour le coût astronomique de 10 millions de livres pour démarrer, puis 10 millions de livres par an. Prophétique, il tablait sur une victoire au Mans à l'horizon 1988. Rory Byrne étant resté chez Benetton, il embaucha Tony Southgate (ancien de BRM, de Shadow, de Theodore et d'Osella, mais surtout "S" d'Arrows.)

La XJR-6 débuta fin 1985. Pour 1986, Guy Edwards avait décroché le sponsoring de "Soie Coupe". Grâce à cela, TWR pouvait construire une demi-douzaine de châssis par an ! La XJR-6 décrocha deux victoires en 1986. Pour Jaguar, cela signifiait qu'ils allaient dans le bon sens. Mais l'ouvrage évoque à peine ce que cela signifiait pour l'endurance : on pouvait battre Porsche ! Depuis le dernier tiers des années 70, la marque de Stuttgart se baladait. Aux 24 heures du Mans 1982, il s'était offert le luxe d'un triplé dans l'ordre des numéros de course ! Lancia et Aston Martin s'étaient cassés les dents. Jaguar, lui, avait gagné. En 1987, la XJR-8 fut championne du monde. L'année suivante, avec la XJR-9, TWR-Jaguar remporta les 24 heures du Mans.

Pour 1989, Tom Walkinshaw jugeait les V12 pénalisés par le nouveau règlement. Il fit construire la XJR-11 autour du V6 turbo de la MG Metro 6R4. En parallèle, il aligna la XJR-10 -proche de la XJR-11- en IMSA. La XJR-7 de Bob Tullius avait connu des résultats moyens en IMSA. Officiellement, le remplacement de Group 44 par TWR USA était une décision volontaire.

John Egan (ici avec Tom Walkinshaw) pouvait avoir le sourire. Il prit la barre de Jaguar, en 1980. A l'époque, le matou semblait moribond. Il en a redressé l'image (grâce notamment au retour en compétition), les ventes ont remonté et Jaguar est redevenu profitable. Les détracteurs d'Egan disait que sa recette tenait surtout à l'exploitation de modèles amortis (la X40 étant l'unique nouveauté de la décennie), une hausse des prix et surtout, un plan social d'un tiers des effectifs.

Justement, après ce plan social, les ouvriers de Coventry étaient sans doute à cran. Les seuls projets dans les tuyaux étant la X40 V12 et une F-Type, qui semblait dans l'impasse. Quant aux Jaguar du Mans, le programme était presque intégralement sous-traité. C'est sans doute pour remonter le moral de ses troupes que John Egan engagea le projet XJ220. Il s'agissait d'une supercar, équipée du moteur de la XJR-9. L'objectif étant de gagner Le Mans avec une voiture plus proche esthétiquement des Jaguar de route. La conception avait lieu à Coventry et l'industrialisation était confiée à TWR, via JaguarSport.

Le livre évoque à peine la XJ220. La voiture débutait au salon de Birmingham 1988. Ce devait être un passage de témoin entre Jaguar et JaguarSport. En pratique, Tom Walkinshaw songeait à son propre bolide inspiré du Mans. L'Ecossais avait invité Peter Stevens sur le stand, pour ce qui fut le point de départ de la XJR-15...

On a passé le tiers du livre et enfin, la XJR-15 est évoquée !

Tom Walkinshaw voulait une XJR-9 de route. Nom de code : [XJ]R-9R (road.) Après tout, il avait grandi à l'époque des GT40 street version et autres Lola T70 Sbarro. Pour lui, une victoire au Mans devait produire une hypercar. Peter Stevens avait à peine dit oui, que l'Ecossais exigeait des croquis pour la semaine suivante !

On découvrait à cette occasion le "saturday club". Des cadres de Lotus qui travaillaient "durant les week-ends" pour d'autres, avec la complaisance de Mike Kimberly. Peter Stevens œuvrait ainsi notamment chez Isuzu, Richard Lloyd et Van Diemen. Chez TWR, outre la future XJR-15, il dessinait alors l'Holden Commodore VL SV, mais aussi des projets mort-nés comme la Jaguar XJ-S 4x4 (avec la transmission de la F-Type) et un kit pour Volvo 740 Turbo break !

La suite rappelle beaucoup -sur la forme- le livre TWR-Porsche WSC95. Pourtant, a priori, ce n'est ni le même auteur, ni les mêmes correcteurs. A croire que Porter Press a employé le même [terme créé par Alexandre Dumas]...

Et encore, nous sommes à la fin des années 80, pas au milieu des années 90. Ce n'était pas encore le temps des fax et des débuts de la CAO. Peter Stevens nous montre donc des notes manuscrites, des croquis et il évoque des conversations téléphoniques. Notez d'ailleurs l'emploi du papier à en-tête Lotus Cars !

En tout cas, ça se lit comme un roman. Quiconque a travaillé sur un projet ou au sein d'un bureau d'étude retrouvera cette ambiance, avec ses accélérations, ses difficultés, ses moments de joie, de désespoir...

A titre d'exemple, il y a la cellule centrale. L'équipe avait récupéré une XJR-9 détruite. Large d'épaule, Tom Walkinshaw servait de gabarit. Or, il ne rentrait pas dans l'habitacle ! Il fallu donc agrandir la cellule centrale.

John Egan finit par découvrir le pot-aux-roses. Il convoqua Tom Walkinshaw et Peter Stevens. Le PDG de Jaguar fut plutôt jovial. Il donna son imprimatur à la 9R, qui devint XJR-15. Pourtant, TWR avait raboté des points importants sur la XJ220 : le V12 laissait place au V6 Turbo de Metro 6R4. Par contre, la 9R/XJR-15 avait droit au V12, nettement plus prestigieux.

Egan n'en avait-il plus rien à faire ? Après tout, il venait de déposer sa démission.

John Grant, son remplaçant (ci-dessous, deuxième en partant de la gauche) était présent au lancement de la XJR-14... Tout comme son propre suppléant, Bill Hayden (au milieu), nommé par Ford. Bill Hayden était face à un fait accompli. Pour lui, au mieux, la XJR-14 avait cannibalisé les ressources de TWR, au détriment de la XJ220. Au pire, Tom Walkinshaw avait sciemment saboté les chances de la XJ220 au profit d'une XJR-14 sur laquelle il était le seul à percevoir des royalties...

La XJR-15 était une voiture brute de fonderie. En conséquence, le développement fut très court. Le premier et seul prototype roule déjà à l'été 1990. Repeint en "bleu Ecosse", il sert de modèle pour le dossier de presse.

Les photos sont prises sur la base d'Enstone.

Dans Oppenheimer, le Manhattan Project conçoit la bombe atomique et l'US Air Force la hisse dans un B29. En pratique, la bombe était trop longue pour la soute des B29. Boeing dut redessiner l'avion. Le temps pressait. Il existait un bombardier avec une soute suffisamment vaste : l'Avro Lancaster. Les avions de la base d'Enstone s'entrainèrent comme "plan B" d'Hiroshima. Le B29 étant prêt in extremis.

Après la guerre, une partie de la base aérienne d'Enstone fut démantelée. C'est dans cette "partie" que Toleman allait s'installer, bien plus tard. Puis Toleman vendit à Benetton.

Lorsque la XJR-15 était prise en photo -à un jet de pierre du QG de Benetton, l'écurie était en pleine restructuration. Des pans entiers du développement et de l'exploitation étaient confiés à John Barnard et sa société B3 Technologies. Rory Byrne, Pat Symonds ou Joan Villadelprat trouvèrent refuse chez Reynard, où ils conçurent une F1. Malgré une victoire au Canada, la Benetton B191 "conçu partiellement par Barnard" fut considéré décevante. John Barnard voulait bien retourner à la planche à dessin, mais contre rémunération... A la place, Flavio Briatore le vira et rappela ses anciens cadres. La Reynard F1 devint la Benetton B192. Surtout, il embaucha Tom Walkinshaw comme directeur technique, ainsi que son bras droit, Ross Brawn. L'un des premiers jobs de l'Ecossais, fut de s'inviter au motorhome Jordan, en Belgique, et de débaucher Michael Schumacher...

Au Grand Prix de Monaco 1991, John Barnard et ses Hommes tenaient encore Benetton. Tom Walkinshaw était néanmoins présent dans le paddock en tant que promoteur du "JaguarSport Intercontinental Challenge". Le Groupe C était sur le déclin et le concept de GT restait à échaffauder. Entre les deux, il y eu le temps des coupes monotypes.

Au volant, quelques têtes connues de la galaxie TWR : Derek Warwick (ex-pilote Toleman), John Watson (ex-pilote Jaguar au Mans), John Nielsen (victorieux au Mans avec Jaguar), Pierre Dieudonné (coéquipier de Walkinshaw sur la fameuse RX-7 de Spa), Yojiro Terada (autre ancien de l'aventure Mazda)... Tiff Needell était alors un "ex-futur" de la F1 qui arrondissait ses fins de mois en testant les voitures de sport de Top Gear.

L'ex-pilote de F3000 Cor Euser fut le seul vainqueur de la coupe. Il reparti avec un chèque d'un million de dollars.

Au début des années 90, les supercars défilaient : Bugatti EB110, Cizeta-Moroder, Lamborghini Diablo, McLaren F1, Jaguar XJ220... Or le marché se limitait encore à l'Europe, les Etats-Unis et le Japon. Tom Walkinshaw avait conscience que le succès commercial de la XJR-15 n'aller durer que jusqu'à l'apparition d'une autre supercar. Il tablait sur 50 unités, en se laissant 50 unités sous le coude. Peter Stevens en profite pour déclarer que les "elles sont déjà toutes vendues", voire les "listes d'attente", c'est du baratin. Une pique à l'intention de McLaren ?

En tout cas, oubliez le "matching number". Chaque client pouvait choisir son numéro de châssis, mais l'ordre de production était déterminé par les plus rapides à dégainer la CB. Or, Astec -fabricant de châssis et filiale de TWR- numérotait les voitures dans l'ordre de production. Mon numéro-fétiche, c'est le 6. Mais supposons que je trainais un peu à envoyer mon règlement. Du coup, j'étais en 20e place. J'aurais donc reçu une XJR-15 avec un châssis N°6, mais avec des "20" inscrits à l'intérieur des panneaux !

Notez au passage la presse de l'époque, où les titres Français était bien représentés :

Il y eu un post-scriptum : la Nissan R390. Nissan approcha TWR pour qu'il crée une GT1 capable de gagner Le Mans. La R390 reprenait la cellule centrale de la XJR-15, mais avec un avant et un arrière inédit (et bien sûr, un V8 Nissan.) Un seul vrai exemplaire de route fut construit. Bien qu'une des R390 de course fut convertie par la suite.

Comme d'habitude, des vieilles gloires de TWR répondirent présents : John Nielsen, Martin Brundle (pilote Jaguar, puis Benetton), Aguri Suzuki (qui pilota pour Ligier lorsque Walkinshaw en était propriétaire), Jan Lammers (ancien de l'aventure Jaguar, également vu avec les Volvo 850 break BTCC), etc.

Ce fut un bide et Nissan préféra changer de sous-traitant pour 1999. Avec la Volvo S40 BTCC, ce fut le dernier projet compétition (hors F1) de TWR. A la lecture de l'ouvrage, on comprend que la personnalité de Tom Walkinshaw ne favorisait pas les bonnes relations avec les constructeurs. Il se considérait seul maître à bord et refusait qu'on lui donne des ordres. Sans oublier une roublardise légendaire, sur la piste et en dehors.

Par contre, qu'il s'agisse de ses pilotes ou de ses ingénieurs, il savait les choyer.

Le ton du chapitre est carrément différent. Clairement, il a été écrit par un autre.

Au final, on obtient un livre très exhaustif, sur la JaguarSport XJR-14 et le TWR des débuts à 1992. C'est une mine d'information, richement illustré. Surtout, le livre est écrit à la première personne, avec un parti pris assumé. C'est très bien écrit, avec un vocabulaire riche. L'auteur nous fait partager ses joies, ses étonnements, etc.

La XJR-14, ce n'est pas un objet qui séduira le nombre ! Néanmoins, je suis persuadé que ça intéressera les fans des années 80, de sport auto, voire les personnes souhaitant travailler dans l'automobile. Car on y découvre la cuisine d'arrière-boutique, avec ses dynamiques et ses contraintes.

Le défaut ? 195€ ! Si vous l'offrez, mieux vaut être sûr de votre coup. Pour les moins fortunés, il faudra le guetter dans les brocantes, dans quelques années...