La R3 de Rodalies afronta una década en "estado de excepción"

Piensen en el Titanic y hagan la analogía con Rodalies. Si primero se salvan las mujeres y los niños y luego esto ya es un 'campi qui pugui', los últimos en salir del barco, y por una escalera estrecha y resbaladiza, son sin lugar a dudas los viajeros de la R3. La línea que une L'Hospitalet y la Tor de Querol inició el domingo dos meses de corte a consecuencia del misterioso robo de cobre en Montcada-Bifurcació. No hay servicio entre L'Hospitalet y Montcada Ripollet porque se da prioridad a la R4, que viene mucho más llena desde Manresa, Terrassa y Sabadell. Además, este martes la circulación de trenes ha quedado interrumpida durante varias horas entre Ripoll y Vic por falta de energía en la catenaria.

Los usuarios del tren que pasa por Vic y Ripoll se han quedado sin calificativos para describir su miseria diaria. "Vivimos en la incidencia permanente y el retraso sistemático", sostienen. Y la cosa no quedará aquí, pues en la próxima década tendrán que afrontar las obras y alteraciones que generen los proyectos de desdoblamiento de vías entre Montcada y Vic.

Marc Janeras, portavoz de la plataforma Perquè no ens fotin el tren, grupo de defensa de la R3 de Rodalies, pone voz a los cerca de 30.000 viajeros que usan esta línea en un día laborable, cuando no hay cortes, cuando todo va bien; "cosa que no pasa muy a menudo", detalla. Este mismo martes, al margen del tajo iniciado hace dos días, los trenes no han podido circular entre Vic y Ripoll "por falta de alimentación eléctrica", según ha informado Renfe a través de sus redes sociales. Es decir, que la línea funciona entre la Tor de Querol y Ripoll, y entre Vic y Montcada Ripollet. "Así es imposible organizarse, vivimos en un constante estado de excepción", lamenta Janeras.

El doble filo del coche

Hay mucha gente que no tiene más remedio que adaptarse al plan alternativo de llegar hasta Montcada Ripollet en tren y seguir en bus hasta Fabra i Puig, donde se puede coger la L1 de metro. Los más afortunados recurren al coche -muchos se organizan a través de grupos de Whatsapp-, pero entrar en la capital catalana conduciendo, más todavía si llueve, es una auténtica condena matinal. Y luego intenta aparcar; no es cosa menor. Todo ello termina por dibujar unas comarcas que se sienten "abandonadas, ninguneadas y maltratadas".

Rodalies sufrió 240 robos de cobre y sabotajes el año pasado y FGC únicamente 16

Janeras escuchó el lunes las palabras del ministro de Transportes, Óscar Puente, y no termina de entender que la atención se centre mucho más en las causas que en los perjudicados. "Dijo que la reparación costará 15 millones de euros, pero en ningún caso se detuvo a pensar cuánto tiempo de sus vidas perderán los viajeros de la R3 con esta avería. Es mucho tiempo y tienen un valor incalculable". Lamenta que Puente, responsable último de Renfe y Adif, "no hiciera ninguna autocrítica" y que se dedicara a "crispar más los ánimos con insinuaciones e incluso con un cierto triunfalismo". "Presentar a Adif como víctima es lo último que podíamos imaginarnos; es un insulto...".

Sobre el plan alternativo, los usuarios se quejan de falta de coordinación entre los horarios del bus y el del tren. "La sensación -destaca Janeras- es que han ido a mínimos, de manera que el pato lo paguemos nosotros con nuestro tiempo". Tampoco entiende que en el tramo que sí funciona se haya eliminado una frecuencia hasta Ripoll y otra hasta Puigcerdà. Es, a su modo de ver, una nueva muestra del "centralismo barcelonés".

Los usuarios se quejan de falta de coordinación entre los horarios del tren y del servicio alternativo de bus

La reflexión recuerda la visión radial que José María Aznar tenía del AVE. Esos tiempos en los que el entonces presidente del Gobierno (era el año 2000) prometió que todas las capitales de provincia estarían a menos de cuatro horas de Madrid en alta velocidad. Era principio de siglo, y este país empezó a desembolsar volquetes de millones en unos trenes bala que solo concentran el 5% del pasaje ferroviario. El 95% restante, lo han adivinado, va en Cercanías.

Para que se hagan una idea, entre 1998 y 2018, según datos de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF), en los trenes convencionales, se invirtieron menos de 4.000 millones de euros, mientras que la alta velocidad se llevó más de 55.000 millones. Es así cómo, desde Barcelona, por citar un ejemplo, tardas menos en ir a Madrid que a Puigcerdà con la R3 de Rodalies. Es decir, que la cosa viene de lejos, temporal y físicamente.

El yugo de la vía única

En la R3, una línea con vía única, cualquier problema menor se convierten en un pequeño Vietnam. Porque al no disponer de otro carril, cualquier incidencia afecta a todo el trazado, cortándolo en dos y obligando a improvisar servicios alternativos de bus, además de limitar la frecuencia de paso y la eficiencia del servicio. Solo en las estaciones hay un menudo doble ramal que permite un cierto margen de maniobra. Esto es lo que se está intentando resolver con el desdoblamiento de vías entre Montcada-Bifurcació y Vic, algo más de 60 kilómetros que se están abordando por fases. En cambio, no está previsto duplicar vías entre Vic y Puigcerdà.

El de Parets a la Garriga se empezó el 12 de octubre, cosa que generó el corte de la línea hasta el 5 de febrero. Se sigue trabajando en la vía, y combinar circulación de trenes con obras ha dado un resultado poco deseable. Las limitaciones de velocidad ralentizan mucho la marcha y generan problemas con los horarios y las frecuencias. Adif tenía planteado un segundo corte para este verano, pero finalmente se ha aplazado hasta otoño. Para evitar de nuevo la coincidencia de máquinas y circulación de trenes, será más largo de lo previsto, de manera que la línea no se volverá a abrir hasta que todo el tramo ya esté desdoblado.

Luego tocará acometer la duplicación de vía en el resto de trozos pendientes entre Montcada-Bifurcació y Vic, un proyecto que dotará de mayor eficiencia a la línea y permitirá minimizar los efectos de las averías, pero que generará molestias a lo largo de la próxima década.

Estreno gafado

Toda esta transformación de la R3 incluye la reforma de la estación de Montcada-Bifurcació, epicentro del jaleo del domingo. El primer paso ha sido el estreno, la semana pasada, del nuevo enclavamiento, la central que controla las señales de entada y salida de convoyes, que terminó medio chamuscada a los pocos días de vida tras la subida de tensión causada por el misterioso robo de cobre.

Janeras ve una gran contradicción en todo lo que está pasando: "Pasaremos dos años hipotecados, con el servicio cortado, con pocas frecuencias, con buses descoordinados con el tren. Y luego nos venderán que hay que promocionar la movilidad sostenible y que tenemos que dejar el coche en casa". Mientras se soluciona la avería, los viajeros del eje de la R3 vivirán su calvario particular. Algunos se amoldarán al plan alternativo desde Montcada Ripollet. Otros intentarán saltar en coche o bus a la mucho más fiable R2 (a la altura de Granollers) y otros irán a Vic para bajar en el bus directo eE12 a Barcelona, que estos meses va a reventar. "Es nuestra lamentable normalidad", zanja este usuario.

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