Flota inglesa y problemas de suministro

Cuando hablamos de flotas diferentes países - nos aseguramos de aclarar su afiliación - por ejemplo, la Armada Imperial Rusa, la Armada Real Holandesa, etc., y solo una flota del mundo, según la tradición, no requiere aclaración - esta es la Marina Real o Marina Real.

Está claro que estamos hablando de los británicos, pero hay que decir que muchos países participaron en la creación de su flota aportando los recursos necesarios.

¿Qué países? ¿Qué lugar ocupaban generalmente los suministros para la flota en el comercio de Inglaterra?

Hablemos de eso.

madera

En uno de los artículos ya hablamos sobre el hecho de que a mediados del siglo XVII comenzaron serios problemas con la madera en Inglaterra y, en la década de 1730, todos los robles disponibles habían sido talados. No, todavía quedaban robledales, por supuesto, pero a lo largo de la costa y los ríos prácticamente no había bosques convenientes para el transporte al astillero.

Pero la década de 1730 vuelve a ser un nuevo enfrentamiento con Francia y España, esta es la protección y expansión de las comunicaciones marítimas.

¿Qué tengo que hacer? Esto significa que la madera para barcos debe comprarse en alguna parte. Y necesitas mucho. Recordemos que la construcción de un acorazado de 74 cañones requiere aproximadamente 3 cargas de madera, y el barco tenía que ser reparado cada dos o tres años, lo que nuevamente desperdicia madera. Bueno, una vez cada 000 años: encofrado profundo, que requirió entre 10 y 2 cargas.

Pero había barcos de mayor rango. Por ejemplo, el Blenheim de 90 cañones, construido en 1761, requirió 3 cargas de madera. Royal George de 773 cañones (construido en 100): 1756 cargas.

Para ser claros, 3 cargas de madera son 000 troncos; una cantidad comparable de robles crecía en 2 acres (000 hectáreas). En 57, Royal Nevi estaba formado por 23 barcos de todo tipo, de los cuales 1803 eran barcos con 608 cañones. En 81, el tamaño de la flota aumentó a 74 barcos de todo tipo, incluidos 1813 barcos con 920 cañones. En 143, el consumo de madera por parte de la flota ascendía a 74 cargas al año, en 1801 aumentó a 36 cargas y en 000 a 1803 cargas.

De nuevo, expliquemos.

Por ejemplo, 53 cargas en 000 son 1810 robles que deben crecer en algún lugar (y un roble tarda mucho en crecer), luego deben ser talados y entregados a Inglaterra. Los británicos pensaron en este tema durante mucho tiempo, y el Báltico se convirtió en la principal región que finalmente comenzó a suministrar roble y madera para barcos a la Royal Navy. Los principales puertos para la exportación de roble del Báltico fueron Danzig, Stettin, Königsberg y Memel, además de los puertos suecos y noruegos.

Además, en el período de 1756 a 1764, el principal país exportador de roble fue Noruega, de donde procedía 4/5 de toda la madera comprada por los británicos en el Báltico. Sin embargo, en la década de 1760, la madera comenzó a agotarse en Noruega y, para no perder una fuente de dinero tan rentable, los comerciantes daneses-noruegos (en ese momento Noruega pertenecía a Dinamarca) comenzaron a comprar troncos de roble en Alemania y Polonia. .

Los británicos, en principio, estaban contentos con esto, aunque compraron roble polaco y prusiano, tanto a los propios fabricantes como a revendedores daneses. También se realizaron pequeñas compras de roble en la Riga rusa, pero fueron estrictamente limitadas por el gobierno ruso. En Arkhangelsk, los británicos compraron alerce.

En los puertos rusos, las compras se realizaban principalmente de pinos y abetos, con los que se fabricaban los mástiles. En la década de 1750, los abetos noruegos se consideraban delgados y quebradizos en comparación con los rusos; en la marina inglesa incluso recibieron el sobrenombre de “lanzas de Satanás”.

Las exportaciones de madera en interés de la Royal Navy representaron aproximadamente 1/6 de todas las exportaciones inglesas y fueron reconocidas como una empresa estratégica en la que descansa la grandeza de Inglaterra.


Con el comienzo del bloqueo continental (1807-1812), los puertos del Báltico quedaron en gran medida cerrados a los comerciantes ingleses, que pasaron a exportar madera de Canadá. Si en 1807 se exportaron desde allí 27 cargas de madera, en 000 ya eran 1808 y en 57, 000. Al mismo tiempo, las exportaciones del Báltico cayeron de 1809 cargas en 93 a 000 cargas en 200. De hecho, Inglaterra sólo tenía comercio con Suecia, y estos 000 cargamentos son 1807 por ciento suecos.

¿Cuánto le costó a Gran Bretaña esta exportación anual de madera?

En 1801, la exportación de madera para la marina ascendió a 682 libras esterlinas, lo que representa el 000% del valor total de las importaciones. En 2,14 la cantidad había aumentado a 1810 libras esterlinas y representaba el 808% del valor total de las importaciones.

Por otra parte, cabe mencionar la madera de mástil, cuyas exportaciones aumentaron de 4 troncos en 472 a 1803 troncos en 23; en la última cifra, 053 mástiles se exportaron desde el Báltico y el resto desde Canadá.

resina y alquitrán

Luego la resina se dividió en blanca (material blanco) y negra (material negro). El alquitrán blanco era una mezcla de aceite de ballena, alquitrán de pino y azufre. La resina se calentó hasta ebullición y se le añadió aceite de ballena y azufre. El resultado fue una masilla eficaz que también protegía contra la carcoma (de hecho, por eso se añadió azufre).

Pero en la década de 1770, las ballenas en el norte del Báltico y frente a la costa de Noruega estaban siendo criadas y convertidas en alquitrán negro, esencialmente una mezcla de resina de pino y alquitrán.

A principios del siglo XVIII, la resina sueca era considerada la resina de mayor calidad en Inglaterra. Los británicos intentaron de alguna manera deshacerse de su dependencia de la resina sueca, intentaron iniciar la producción de resina en las Trece Colonias, pero una y otra vez regresaron al mercado sueco porque no podían encontrar material de mejor calidad.


Pero en 1703, la Compañía Sueca de Alquitrán de Estocolmo se negó a suministrar la resina, y justo en ese momento Inglaterra y Francia luchaban en la Guerra de Sucesión Española, y el Almirantazgo consideró que esto suponía una amenaza para la seguridad de Inglaterra. Por ello, durante los siguientes 4 años se instauró la producción de resina en las colonias americanas, lo que cubrió en gran medida la necesidad. Sin embargo, la calidad de la resina americana no resistió las críticas, por lo que pronto fue sustituida por resina danesa-noruega y rusa.

En promedio, el coste de importar resina y alquitrán era de aproximadamente 84 libras, excepto en 000, cuando las resinas se compraban por la ridícula cifra de 1703 libras.

Cáñamo

El cáñamo era un recurso fundamental para la Royal Navy porque se utilizaba para fabricar cuerdas. Hasta el siglo XVIII, o más bien hasta 1714, el cáñamo se compraba en Suecia, pero después de que el rey sueco Carlos XII prohibiera el comercio con Inglaterra, los británicos compraron un lote de prueba de cáñamo en Rusia y resultó ser de calidad mucho mejor. Por eso casi el 90% del cáñamo de la flota británica era de origen ruso. También se realizaron pequeñas compras en Alemania y Polonia.

Por ejemplo, en 1806, el 86% del cáñamo en Inglaterra se importaba de Rusia, el 10% de Prusia y el 6% de Polonia. Los intentos de comprar cáñamo en España, Francia y las colonias solo fortalecieron a los británicos en la opinión de que no había alternativa al cáñamo ruso: la cuerda hecha de cáñamo ruso sirvió en los trópicos por hasta 3 años, en las latitudes del norte, 5 años. Una cuerda hecha de cáñamo francés o español falló en el Mar Caribe al cabo de un año, en las latitudes del norte, al cabo de dos años.

Pues bien, en 1807, después de que Rusia se uniera al bloqueo continental, comenzaron grandes dificultades en Inglaterra. Si en 1807 se compró cáñamo en los puertos rusos por 639 libras esterlinas, en 507, sólo unas 1808 libras esterlinas.


El problema era bastante grave, pero, afortunadamente para los británicos, sus almacenes en ese momento estaban llenos de cáñamo y pudieron buscar con calma alternativas a los productos rusos, o esperar que después de un tiempo la situación mejorara. Esto cambió en 1810, cuando Rusia, sorteando el bloqueo continental, comenzó a enviar cáñamo a Inglaterra.

En cuanto al costo.

En 1801, Gran Bretaña compró cáñamo por valor de 636 libras esterlinas, o el 000% del valor de todas las importaciones. En 2, el gasto aumentó a 1810 libras esterlinas, lo que representa el 752% de las importaciones totales.

Pólvora

Como todos saben, la pólvora era fundamental para la marina.

¿Qué era la pólvora negra de esa época?

Se trata de salitre, carbón vegetal y azufre, mezclados en proporciones de 75%, 15% y 10%. A mediados del siglo XVIII, la India era el principal proveedor de salitre para Gran Bretaña, el azufre se compraba en las provincias austriacas de Italia y el carbón vegetal era propio, de cosecha propia, inglés.

Sin embargo, aquí está el problema: el clima en Inglaterra es húmedo, lluvioso, el carbón se creaba mediante la quema ordinaria de madera, por lo que no era de la mejor calidad, lo que llevó a los británicos en la década de 1760 a importantes dificultades en la producción de pólvora. En muchos sentidos, el asunto se resolvió de forma sencilla: las fábricas de pólvora se trasladaron a la India. Los que permanecieron en Inglaterra proporcionaron pólvora al ejército de la isla y a algunos de los pequeños barcos de la flota.

hierro

Desde el siglo XVII, las principales compras de hierro para las necesidades de la flota se realizaban en Suecia. En el siglo XVIII, España, Rusia y las colonias americanas se sumaron a los exportadores de hierro.

A finales del siglo XVIII, las compras de hierro en Rusia aumentaron, ya que el hierro ruso, aunque de menor calidad, era casi 6 veces más barato que el sueco. Rusia ocupó el segundo lugar en exportaciones de hierro a Inglaterra después de Suecia.

Los suecos exportaban hierro en barras. Los rusos están metidos en cerdos. Sólo en la década de 1780 Rusia comenzó a suministrar también barras de hierro, pero incluso el hierro sueco de segunda calidad se consideraba en Inglaterra de mayor calidad que el hierro de cualquier otro país.

En 1801, el valor de las exportaciones de hierro fue de 331 libras esterlinas o el 000% de las exportaciones totales. En 1,04, el valor había caído a 1810 libras esterlinas o el 197% de todas las exportaciones.

¿Por qué sucedió esto?

El hecho es que en la propia Inglaterra hay mucho mineral de hierro. Pero con la madera y el carbón, como recordamos, hubo grandes dificultades. Desde principios del siglo XVIII, los británicos intentaron sustituir el carbón vegetal por piedra, afortunadamente tienen muchos depósitos de esta última. Pero el carbón no se quemó tan suavemente como el carbón de madera, y el hierro resultó incluso peor que el ruso y el estadounidense.


No fue hasta la década de 1760 que se desarrolló la tecnología para producir coque a partir del carbón, y hacia la década de 1780, la metalurgia ferrosa inglesa finalmente comenzó a producir algunos volúmenes significativos. Bueno, en 1810 Inglaterra estaba reemplazando gradualmente la exportación de hierro extranjero por la suya propia.

Sin embargo, las compras de hierro extranjero no se interrumpieron, ya que los británicos reexportaron hierro a sus propias colonias y a las extranjeras (principalmente a la América española). Por eso, según las estadísticas de la empresa sueca Jernkontoret, las exportaciones de hierro a Inglaterra casi se duplicaron de 1806 (224 toneladas) a 000 (1823 toneladas).

Conclusión

Está claro que no hemos mencionado muchos más productos que bien podrían considerarse. Por ejemplo, después de 1780 y la introducción del revestimiento de láminas de cobre en la flota inglesa, la exportación de cobre comenzó a desempeñar un papel especial, que como resultado los británicos transportaron desde Suecia y Noruega.

Pero incluso lo anterior muestra las dificultades que enfrentó el Imperio Británico al construir la primera flota poderosa y, al mismo tiempo, cómo el Almirantazgo y el gobierno lograron resolver con éxito los problemas de suministro para la flota y la construcción de barcos, esencialmente, de recursos extranjeros.

Literatura:
1. Robert G. Albion “Bosques y poder marítimo: el problema de la madera de la Royal Navy 1652–1862” - Cambridge, MA: Harvard University Press, 1926.
2. HSK Kent “Guerra y comercio en los mares del norte: relaciones económicas angloescandinavas a mediados del siglo XVIII” - Cambridge, Reino Unido: Cambridge University Press, 1973.
3. Richard Harding “Seapower and Naval Warfare 1650–1830” - Londres: University College Press, 1999.
4. Joseph J. Malone, “Inglaterra y el comercio de provisiones navales del Báltico en los siglos XVII y XVIII”, Mariner's Mirror No. 58 (noviembre de 1972): 384–385.
5. NAM Rodger “El mando del océano: una historia naval de Gran Bretaña, 1649–1815” - Nueva York: W. W. Norton & Company, 2004.
6. Russell M. Oster “Gran Bretaña en la era de la vela: recursos escasos, acciones y consecuencias despiadadas” - Base de la Fuerza Aérea Maxwell, Alabama, 2015.