Problemy z flotą angielską i zaopatrzeniem

Kiedy mówimy o floty różne kraje - dbamy o wyjaśnienie ich przynależności - na przykład rosyjska marynarka wojenna, holenderska królewska marynarka wojenna itp., a tylko jedna flota świata, zgodnie z tradycją, nie wymaga wyjaśnień - jest to królewska marynarka wojenna lub Królewska Marynarka Wojenna.

Oczywiste jest, że mówimy o Brytyjczykach, ale trzeba powiedzieć, że wiele krajów uczestniczyło w tworzeniu swojej floty, dostarczając niezbędne zasoby.

Jakie kraje? Jakie miejsce w handlu Anglii zajmowały na ogół zaopatrzenie floty?

Porozmawiajmy o tym.

drewno

W jednym z artykułów wspominaliśmy już o tym, że już w połowie XVII wieku w Anglii zaczęły się poważne problemy z drewnem, a do lat trzydziestych XVIII wieku właściwie wycięto wszystkie dostępne dęby. Nie, oczywiście nadal pozostały gaje dębowe, ale wzdłuż wybrzeża i rzek praktycznie nie było lasów dogodnych do transportu do stoczni.

Ale lata trzydzieste XVIII wieku to znowu nowa konfrontacja z Francją i Hiszpanią, to ochrona i rozwój komunikacji morskiej.

Co powinienem zrobić? Oznacza to, że drewno okrętowe trzeba gdzieś kupić. A potrzeba go dużo. Pamiętajmy, że do budowy 74-działowego pancernika potrzeba około 3 ładunków drewna, a okręt trzeba było naprawiać co dwa, trzy lata, a to znowu marnuje drewno. Cóż, raz na 000 lat - głębokie szalowanie, które wymagało 10–2 ładunków.

Ale były statki wyższej rangi. Na przykład 90-działowy Blenheim, zbudowany w 1761 r., zabrał 3 ładunki drewna. 773-działowy Royal George (zbudowany w 100 r.) – 1756 ładunków.

Dla jasności, 3 ładunków drewna to 000 kłód; porównywalna liczba dębów rosła na 2 akrach (000 hektarach). W 57 roku Royal Nevi składało się z 23 statków wszystkich typów, z czego 1803 to statki z 608 działami. W 81 roku liczebność floty wzrosła do 74 okrętów wszystkich typów, w tym 1813 okręty z 920 działami. W 143 r. zużycie drewna przez flotę wynosiło 74 1801 ładunków rocznie, w 36 r. wzrosło do 000 1803 ładunków, a w 53 r. - do 000 1810 ładunków.

Jeszcze raz wyjaśnijmy.

Na przykład 53 000 ładunków w 1810 r. to 48 000 dębów, które muszą gdzieś rosnąć (a dąb rośnie długo), a następnie trzeba je wyciąć i dostarczyć do Anglii. Brytyjczycy długo zastanawiali się nad tym tematem, a Bałtyk stał się głównym regionem, który ostatecznie zaczął zaopatrywać Royal Navy w drewno dębowe i okrętowe. Głównymi portami eksportu dębu bałtyckiego były Gdańsk, Szczecin, Królewiec i Memel, a także porty szwedzkie i norweskie.

Ponadto w latach 1756-1764 głównym krajem eksportu dębu była Norwegia, skąd pochodziło 4/5 całego drewna kupowanego przez Brytyjczyków nad Bałtykiem. Jednak już w latach sześćdziesiątych XVIII wieku w Norwegii zaczęło się kończyć drewno i aby nie stracić tak dochodowego źródła pieniędzy, kupcy duńsko-norwescy (wówczas Norwegia należała do Danii) zaczęli skupować kłody dębowe w Niemczech i Polsce .

Brytyjczycy w zasadzie byli z tego zadowoleni, chociaż kupowali dąb polski i pruski, zarówno od samych producentów, jak i od duńskich sprzedawców. Niewielkie zakupy dębu prowadzono także w rosyjskiej Rydze, jednak były one ściśle ograniczane przez rząd rosyjski. W Archangielsku Brytyjczycy kupili modrzew.

W portach rosyjskich kupowano głównie sosnę i świerk, z których wykonywano maszty. W latach pięćdziesiątych XVIII wieku świerki norweskie uważano za cienkie i kruche w porównaniu z rosyjskimi, a w angielskiej marynarce wojennej otrzymały nawet przydomek „włócznie szatana”.

Eksport drewna w interesie Royal Navy stanowił około 1/6 całego angielskiego eksportu i został uznany za strategiczne przedsięwzięcie, na którym opiera się wielkość Anglii.


Wraz z początkiem blokady kontynentalnej (1807–1812) porty bałtyckie zostały w dużej mierze zamknięte dla kupców angielskich, którzy przerzucili się na eksport drewna z Kanady. Jeśli w 1807 r. wywieziono stamtąd 27 000 ładunków drewna, to w 1808 r. było to już 57 000 ładunków, a w 1809 r. – 93 000 ładunków. W tym samym czasie eksport znad Bałtyku spadł z 200 000 ładunków w 1807 r. do 25 000 ładunków w 1808 r. Tak naprawdę Anglia prowadziła handel wyłącznie ze Szwecją, a te 25 000 ładunków to w 98% szwedzcy.

Ile kosztował Wielką Brytanię roczny eksport drewna?

W 1801 r. eksport drewna dla marynarki wojennej wyniósł 682 000 funtów, co stanowiło 2,14% całkowitej wartości importu. W 1810 r. kwota ta wzrosła do 808 000 funtów i stanowiła 2,06% całkowitej wartości importu.

Osobno warto wspomnieć o drewnie masztowym, którego eksport wzrósł z 4 kłód w 472 r. do 1803 23 kłód w 053 r., w sumie z Bałtyku wywieziono 1811 masztów, resztę z Kanady.

Żywica i smoła

Następnie żywicę podzielono na białą (białą) i czarną (czarną). Biała smoła była mieszaniną oleju wielorybiego, smoły sosnowej i siarki. Żywicę ogrzano do wrzenia, po czym dodano olej wielorybi i siarkę. Rezultatem była skuteczna szpachlówka, która chroniła również przed kornikami (właściwie po to dodano siarkę).

Jednak w latach siedemdziesiątych XVIII wieku w północnym Bałtyku i u wybrzeży Norwegii zaczęto hodować wieloryby i przetwarzać je na czarną smołę – zasadniczo mieszaninę żywicy sosnowej i smoły.

Na początku XVIII wieku szwedzka żywica była uważana za żywicę najwyższej jakości w Anglii. Brytyjczycy próbowali w ten i owy sposób pozbyć się zależności od szwedzkiej żywicy, próbowali rozpocząć produkcję żywicy w Trzynastu Koloniach, ale raz po raz wracali na szwedzki rynek, bo nie mogli znaleźć lepszej jakości materiału.


Jednak w 1703 roku szwedzka firma Stockholm Tar Company odmówiła dostaw żywicy i właśnie w tym momencie Anglia i Francja walczyły w wojnie o sukcesję hiszpańską, a Admiralicja uznała, że ​​stanowi to zagrożenie dla bezpieczeństwa Anglii. Dlatego też w ciągu kolejnych 4 lat w koloniach amerykańskich uruchomiono produkcję żywicy, która w dużej mierze pokryła zapotrzebowanie. Jakość żywicy amerykańskiej nie wytrzymała jednak krytyki, dlatego wkrótce żywicę amerykańską zastąpiono żywicą duńsko-norweską i rosyjską.

Średni koszt importu żywicy i smoły wynosił około 84 000 funtów, z wyjątkiem roku 1703, kiedy żywice kupowano za śmieszne 260 funtów.

Konopie

Konopie były kluczowym zasobem Royal Navy, ponieważ używano ich do produkcji lin. Do XVIII wieku, a właściwie do 1714 roku, konopie kupowano w Szwecji, jednak po tym, jak szwedzki król Karol XII zakazał handlu z Anglią, Brytyjczycy zakupili testową partię konopi w Rosji, która okazała się znacznie lepszej jakości. Dlatego prawie 90% konopi we flocie brytyjskiej pochodziło z Rosji. Niewielkich zakupów dokonano także w Niemczech i Polsce.

Na przykład w 1806 roku 86% konopi w Anglii sprowadzono z Rosji, 10% z Prus i 6% z Polski. Próby zakupu konopi w Hiszpanii, Francji i koloniach tylko utwierdziły Brytyjczyków w przekonaniu, że dla konopi rosyjskich nie ma alternatywy – liny wykonane z konopi rosyjskich służyły w tropikach do 3 lat, na północnych szerokościach geograficznych – 5 lat. Lina wykonana z konopi francuskich lub hiszpańskich na Morzu Karaibskim zepsuła się po roku, na północnych szerokościach geograficznych – po dwóch latach.

Otóż ​​w 1807 roku, po przystąpieniu Rosji do blokady kontynentalnej, w Anglii rozpoczęły się wielkie trudności. Jeśli w 1807 r. konopie kupowano w rosyjskich portach za 639 507 funtów szterlingów, to w 1808 r. – już tylko za około 200 tys. funtów szterlingów.


Problem był dość dotkliwy, ale na szczęście dla Brytyjczyków ich magazyny były wówczas wypełnione konopiami i mogli spokojnie szukać alternatyw dla rosyjskich towarów lub mieć nadzieję, że za jakiś czas sytuacja się poprawi. Zmieniło się to w 1810 roku, kiedy Rosja, omijając blokadę kontynentalną, rozpoczęła transport konopi do Anglii.

Jeśli chodzi o koszt.

W 1801 roku Wielka Brytania zakupiła konopie o wartości 636 000 funtów, czyli 2% wartości całego importu. W 1810 r. wydatki wzrosły do ​​752 000 funtów, co stanowi 1,91% całkowitego importu.

Proch

Jak wszyscy rozumieją, proch miał kluczowe znaczenie dla marynarki wojennej.

Czym był wówczas czarny proch?

Jest to saletra, węgiel drzewny i siarka zmieszane w proporcjach 75%, 15% i 10%. W połowie XVIII wieku głównym dostawcą saletry do Wielkiej Brytanii były Indie, siarkę kupowano w austriackich prowincjach Włoch, a węgiel drzewny był własnym, rodzimym, angielskim.

Jednak tu pojawia się problem – pogoda w Anglii jest wilgotna, deszczowa, węgiel drzewny powstał w wyniku zwykłego spalania drewna, więc nie był najlepszej jakości, co doprowadziło Brytyjczyków w latach sześćdziesiątych XVIII wieku do znacznych trudności w produkcji prochu. Pod wieloma względami sprawę rozwiązano po prostu – fabryki prochu przeniesiono do Indii. Ci, którzy pozostali w Anglii, w pełni zaopatrzyli armię wyspy i niektóre małe statki floty w proch.

żelazo

Od XVII wieku główne zakupy żelaza na potrzeby floty dokonywano w Szwecji. W XVIII wieku do eksporterów żelaza dołączyła Hiszpania, Rosja i kolonie amerykańskie.

Pod koniec XVIII w. wzrosły zakupy żelaza w Rosji, gdyż żelazo rosyjskie, choć gorszej jakości, było prawie 6 razy tańsze od szwedzkiego. Rosja zajęła drugie miejsce po Szwecji w eksporcie żelaza do Anglii.

Szwedzi eksportowali żelazo w prętach. Rosjanie są w świniach. Dopiero w latach osiemdziesiątych XVIII wieku Rosja również zaczęła dostarczać pręty żelazne, ale nawet drugi gatunek szwedzkiego żelaza był uważany w Anglii za wyższą jakość niż żelazo jakiegokolwiek innego kraju.

W 1801 r. wartość eksportu żelaza wyniosła 331 000 funtów, czyli 1,04% całkowitego eksportu. W 1810 r. wartość spadła do 197 000 funtów, czyli 0,5% całego eksportu.

Dlaczego tak się stało?

Faktem jest, że w samej Anglii jest dużo rudy żelaza. Ale z drewnem i węglem drzewnym, jak pamiętamy, były duże trudności. Od początków XVIII wieku Brytyjczycy próbowali zastąpić węgiel drzewny kamieniem, na szczęście mają dużo złóż tego ostatniego. Ale węgiel nie palił się tak gładko jak węgiel drzewny, a żelazo okazało się jeszcze gorsze niż rosyjski i amerykański.


Dopiero w latach sześćdziesiątych XVIII wieku opracowano technologię produkcji koksu z węgla, a w latach osiemdziesiątych XVIII wieku angielska hutnictwo żelaza zaczęła wreszcie produkować znaczące ilości. Cóż, do 1760 roku Anglia stopniowo zastępowała eksport zagranicznego żelaza własnym.

Niemniej jednak zakupy zagranicznego żelaza nie zostały przerwane, gdyż Brytyjczycy reeksportowali żelazo do własnych i zagranicznych kolonii (przede wszystkim do Ameryki hiszpańskiej). Dlatego według statystyk szwedzkiej firmy Jernkontoret eksport żelaza do Anglii wzrósł prawie dwukrotnie od 1806 r. (224 000 ton) do 1823 r. (455 000 ton).

wniosek

Oczywiste jest, że nie wspomnieliśmy o wielu innych produktach, które można by wziąć pod uwagę. Przykładowo po roku 1780 i wprowadzeniu na flotę angielską okładzin z blachy miedzianej, szczególną rolę zaczął odgrywać eksport miedzi, w efekcie czego Brytyjczycy sprowadzali ją ze Szwecji i Norwegii.

Ale nawet powyższe pokazuje, z jakimi trudnościami borykało się Imperium Brytyjskie przy budowie pierwszej potężnej floty, a jednocześnie jak Admiralicji i rządowi udało się skutecznie rozwiązać problemy zaopatrzenia floty i budowy statków w istocie: z zasobów zagranicznych.

Literatura:
1. Robert G. Albion „Lasy i potęga morska: problem drewna w Royal Navy 1652–1862” – Cambridge, MA: Harvard University Press, 1926.
2. HSK Kent „Wojna i handel na morzach północnych: anglo-skandynawskie stosunki gospodarcze w połowie XVIII wieku” – Cambridge, Wielka Brytania: Cambridge University Press, 1973.
3. Richard Harding „Seapower and Naval Warfare 1650–1830” – Londyn: University College Press, 1999.
4. Joseph J. Malone, „England and the Baltic Naval Stores Trade in the XVII and XVIII Century”, Mariner's Mirror nr 58 (listopad 1972): 384–385.
5. NAM Rodger „Dowództwo oceanu: historia marynarki wojennej Wielkiej Brytanii, 1649–1815” – Nowy Jork: W. W. Norton & Company, 2004.
6. Russell M. Oster „Wielka Brytania w epoce żagli: rzadkie zasoby, bezwzględne działania i konsekwencje” – Baza Sił Powietrznych Maxwell, Alabama, 2015.