economía
Duotrailers: Un nuevo actor en la carretera
Eficiencia y sostenibilidad son ventajas de estos vehículos de 32 metros que pueden llevar hasta 72 Tn, aseguran operadores como Sesé o Carreras y otros no tan grandes como Aralogic o Arenas Martínez de Quel.
Después de cinco años de pruebas, la Dirección General de Tráfico autorizó a principios de 2024, sin esperar a su incorporación al Reglamento General de Vehículos, la circulación por España de los duotrailers (la cabeza tractora arrastra dos semirremolques en lugar de uno). Con 30 metros de largo y hasta 72 toneladas de carga, en España funcionaban solo de manera experimental desde 2018 hasta su semiliberalización a principios de año, aunque en países como Suecia o Finlandia llevan tiempo formando parte del tráfico rodado.
Así, grandes empresas logísticas aragonesas como Sesé, que fue pionera en España, Carreras o Marcotrans han ido incorporando duotrailers a sus flotas para ganar en eficiencia.
En los años de pruebas, solo se permitían 5 por empresa, pero ahora cuentan con más, indica Carlos Martín, director de Operaciones de Lecitrailer. Es el principal fabricante, junto a Schmitz Cargobull, de la mayoría de los semirremolques delanteros con instalaciones duplicadas para enviar señales al de atrás para este tipo de vehículos: "Hemos hecho ya 500 unidades, de las que unas 140 han sido para empresas de Aragón, con una cartera de pedidos que sigue aumentando", destaca. "Con la semiliberalización por parte de la DGT, importantes operadores están apostando por los duotrailers como una solución efectiva para reducir emisiones hasta en un 30% y paliar el problema que sufren de falta de conductores", dice Martín.
Y eso que todavía faltan trámites. Los duotrailers aún necesitan de un permiso especial para circular y las compañías que ya los utilizan están pendientes de que salga la modificación del anexo 9 del Reglamento Especial de Vehículos. Puede ser este mes, avanza el director de Operaciones de Lecitrailer, aunque para que estén totalmente liberalizados habrá que esperar a finales de este año.
Los duotrailers superan en longitud, y por tanto en capacidad, a los megacamiones, autorizados desde 2015 en España, con más de seis ejes, una longitud máxima de 25’25 metros y 60 toneladas de masa máxima y que requieren también de una autorización que ha de expedir la DGT en la que se marca el itinerario a seguir.
"Para el sector, los duotrailers representan la solución a priori para reducir emisiones. O montas los camiones en el tren o haces modulares porque el vehículo pesado eléctrico y el de hidrógeno son tecnologías que todavía no están disponibles", apunta Carlos Martín. Además, recuerda, consiguen una doble reducción en emisiones si utilizan HVO o aceite vegetal hidratado como es el caso ya muchos de estos duotrailers y además porque con estos vehículos se sacan camiones de la carretera.
Desde el Grupo Sesé, que cuenta con una flota de 40 duotrailers, recuerdan que en el reciente acuerdo alcanzado con Repsol para suministrarles ocho millones de HVO durante dos años, 2,5 millones irán específicamente destinados a los duotrailers en su decidida apuesta por ganar en sostenibilidad y eficiencia en el transporte de mercancías por carretera.
"Se puede mezclar el diésel con el HVO y puede usarse en cualquier tipo de vehículo, ya sea un trailer convencional o un duotrailer", destaca Emilio Larrodé, catedrático en Ingeniería de Transportes de la Universidad de Zaragoza y director de la Cátedra Sesé de la Universidad de Zaragoza. "Una de las ventajas del duotrailer es que reduce las emisiones de CO2 entre un 20% y un 30%". Aunque consumen más que un camión convencional (unos 43 litros por kilómetro frente a los 30 o 33 de un camión convencional), el consumo sigue siendo inferior al llevar la carga que tendrían que transportar dos camiones.
Otro de los beneficios que menciona Larrodé es que mientras un trailer normal lleva 5 ejes, el duotrailer lleva 9, con lo que la carga va mucho más repartida. Eso sí, los duotrailers precisan de una cabeza tractora con mayor potencia, de unos 630 caballos frente a los 400 de la de un camión convencional.
De las desventajas del duotrailer, apunta que no hay infraestructura suficiente desplegada ni en gasolineras ni áreas de estacionamiento. Por eso, explica Larrode, la mayoría de duotrailers llevan rutas muy planificadas que no precisan de estos servicios al circular solo por autopistas y autovías y de puerta a puerta de las fábricas para así cargarlos por la parte lateral sin necesidad de desengancharlos. Además, en un depósito de un duotrailer caben hasta 1.450 litros con lo que pueden aguantar hasta una semana.
En cuanto a la seguridad, remarca el director de la Cátedra Sesé, que en los cinco años de pruebas no se han producido incidentes reseñables y que además las propias empresas seleccionan a los conductores más veteranos para conducir los duotrailers ya que la principal dificultad puede estar en tener que maniobrar marcha atrás o en curvas de polígonos con ángulos muy cerrados.
"Como en el ferrocarril no hay buenos flujos de mercancías -España está en un 4% o 5% frente al 25% de Francia o Alemania- pese a que se están haciendo esfuerzos, no queda más alternativa que optimizar el transporte por carretera y los duotrailers son la herramienta", destaca este experto de la Universidad de Zaragoza. De hecho, afirma, hay países como Holanda que han mostrado interés por implantarlos pero tienen las carreteras muy colapsadas y están pensando en acotar tramos muy concretos como las salidas de los puertos para poder usarlos.
Mauricio Rodríguez, experimentado conductor de Sesé, que lleva cinco años al volante de un duotrailer, afirma que nunca ha tenido problemas: "Son vehículos que llevan más equipación que uno normal porque se controla desde la presión que lleva el último eje hasta el primero y se va monitorizando todo para evitar cualquier fallo". En velocidad, señala, "no puedes pasar de los de los 90 kilómetros por hora, aunque en periodo de pruebas estaba limitado a 80, con lo que podemos ir como cualquier otro trailer normal por autovía o autopista solo que siendo un poquito más respetuosos a la hora de adelantar".
Para Santiago Ollés, conductor veterano de Carreras, lo que cambia a la hora de llevar un duotrailer es que "debes tener mucho más cuidado y precaución, dado que las dimensiones son mayores y el tonelaje". A su juicio, "la maniobra más compleja es echar marcha atrás, ya que son 32 metros, 3 giros de remolques, 2 quintas ruedas y un dolly (el eje que une los semirremolques)".
En la frenada, en bajada de puertos, también hay que estar muy atento, apunta Rodríguez, de Sesé porque "por la inercia, fuerte en estos casos, el vehículo arrastra primero de atrás hacia adelante y entonces te va a costar un poco más, lo que te obliga a conservar mayor distancia de seguridad". Preguntado por si se cambiaría de nuevo a conducir un trailer normal, responde que no. Tras 25 años de conductor de camión (empezó a los 21 y ahora tiene 46) reconoce que él mismo se ofreció de voluntario a llevar el duotrailer y se siente cómodo con la ruta que hace a Madrid. "Voy de noche. Antes no se veían tantos duotrailers pero ahora te encuentras a 20 de vuelta cuando vas bajando", comenta. En su caso va y vuelve lleno con lo que la eficiencia es mayor al unirla al ahorro en costes logísticos y en personal.
Luis Sánchez, de Aralogic, valora también el ahorro que suponen los megacamiones, el vehículo que precedió al duotrailer. "Si envías dos camiones, en lugar de uno, todos los costes son por partida doble. También el de volver de vacío", señala. En su caso, la "vida estratégica del equipo que tienen se ha agotado", explica, y piensan adquirir otro megacamión". Especializados en el transporte de cerdos, aclara que prefieren este vehículo al duotrailer, al tener que ir por caminos de tierra para acudir a las granjas y que los utilizan para trayectos muy específicos, "Cada noche sale uno con doble cisterna cargado de sangre de cerdo desde el matadero de Zuera para llevarlo a una industria en Granollers (Barcelona)", dice.
En los beneficios que reporta el uso de los duotrairles insiste Héctor Cebrián, responsable de Proyectos de descarbonización de Sesé. Destaca que "este grupo aragonés fue pionero en lanzar al sector este vehículo". "Sesé empezó a colaborar con la DGT y el Ministerio de Transportes para solicitar que testasen al duotrailer" al considerar que "tenía unas prestaciones en términos de sostenibilidad y eficiencia superiores" y "ha sido Aragón", recalca, la comunidad "desde la que se ha hecho este esfuerzo para impulsar la descarbonización en el transporte por carretera a nivel nacional y hasta convertirse en una referencia a nivel europeo al conseguir reducir las emisiones de CO2 hasta un 30% y en un porcentaje muy superior si se usa el biocombustible HVO".
Enumera otras ventajas como "estar eliminando camiones de las carreteras secundarias". En la seguridad que suponen los duotrailers abunda Eduardo Rubio, coordinador de flota de Sesé: «No han dado problemas para ningún turismo ni camión en los más de cinco años que llevamos circulando con duotrailer y megatrailers». Además, «es lo que demandan ahora nuestros clientes que quieren también minimizar las emisiones. Por eso, trabajamos día a día en incorporar más y poder dar ese mejor servicio».
Desde Carreras, que cuenta con diez duotrailers funcionando, aunque quiere sumar 25 a lo largo de este año, subrayan los beneficios medioambientales. "Al transportar el doble de mercancía con una única cabeza tractora, están reduciendo un 30% sus emisiones", señalan, y si se utiliza biocombustible, "aún son más óptimos». Además, "su implantación se traduce en menos vehículos en la carreteras" ya que "transportan el doble de producto con un solo movimiento", concluyen.
Eficiencia: "Este es un sistema que te permite tener parados los remolques y no los chóferes"
Pedro Martínez, administrador de la empresa Arenas Martínez de Quel (integrada en Transportes Martinez), con sede en Calatayud y dedicada al transporte por carretera de materias primas a granel, dispone de un megatrailer y un duotrailer, del que está todavía tramitando el permiso que necesita de la DGT.
Con el relevo generacional asegurado en la figura de su hija Carmen, que es ya gerente de la empresa, explicó que empezaron con el megacamión para probar y seguirán con el duotrailer para atender, sobre todo, temporadas puntuales de mucho trabajo. "Tenemos que estar preparados para el futuro. Las empresas grandes tienen más vehículos de este tipo, pero nosotros hemos de ir despacio", dice.
Estos vehículos les permitirán atender mayores cargas de cereal, de cemento o de áridos que es lo que transportan habitualmente. "Tengo 25 chóferes y no me puedo permitir tener más sin garantizarles trabajo de continuo. Por eso poder transportar el doble de mercancía en un momento dado con un solo vehículo te permite hacer el trabajo de 27 con 25 conductores", explica, y así "no tener parados a los chóferes sino a los remolques". Añade que la inversión la ha realizado para eso, para salvar picos de trabajo. Su empresa cuenta con una flota de 25 camiones y 35 remolques.
